La « 101 » voyage toujours, par Guy Nicoleau

L’histoire de la « 101 », une des locomotives du train du Morbihan

Les vieux Briérons et les vieux Montoirins se souviennent sans doute encore de la « 101 ».

Loco 101 à Montoir

En 1892, le Conseil Général du Morbihan confie à la Compagnie des Chemins de Fer du Morbihan, la réalisation et la construction de 402 kilomètres de voies ferrées à écartement métrique dans le département et 120 dans le département de la Loire-Inférieure, aujourd’hui Loire-Atlantique. A partir de 1907, les lignes La Roche-Bernard- Saint Nazaire entrent en activité avec deux embranchements : un à Méan en direction de Penhoët et un à Trignac, pour desservir le bourg de Montoir de Bretagne. A Herbignac, un embranchement permettait d’aller à Guérande en passant par Piriac sur mer de 1907 à 1930. Une locomotive à vapeur a parcouru ces lignes : la 030 Pinguely N° 101. Elle a été construite à Lyon en 1905 dans les ateliers de Benoist Alexandre Pinguely qui, entre 1881 et 1932, a fabriqué 361 locomotives à vapeur.

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Une locomotive chargée d’histoire

Traversant toute la Brière, la fière locomotive à vapeur a permis à ses nombreux habitants de rejoindre quotidiennement leur travail aux Chantiers de Construction Navale de Saint Nazaire. Entre Trignac et Saint Joachim, le train du Morbihan desservait Loncé, village de Montoir de Bretagne dont l’arrêt a été rasé, il y a une dizaine d’années,

Ancien arret du petit train

Le Pin, La Rue et Rozé. Le réseau a été fermé définitivement en 1947. L’ancienne voie entre Saint Malo de Guersac et Saint Nazaire a été aménagée en piste cyclable. La locomotive « 101 » part alors aux Forges de Gueugnon. En 1975, elle arrive sur le réseau du CFBS ( Chemin de Fer de la Baie de Somme), qu’elle parcourt jusqu’en 1996. Après une restauration qui a duré quatre années, dans les ateliers de Saint Valéry-Canal, elle revient sur le réseau.

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L’association CFBS, composée de plus de 30 bénévoles, fait voyager sur ces lignes 6 locomotives à vapeur, 7 loco-tracteurs diésel, un autorail et une draisine. Aujourd’hui, elle transporte 200 000 voyageurs par an du Crotoy à Noyelles ( 7,5 km), de Noyelles à Saint Valérie-Port ( 6,5 km) et de Saint Valéry-Ville à Cayeux( 12 km).« Dites bien aux Briérons que nous prenons soin de la « 101 » qui les a transportés au cours du XXe siècle. C’est une belle machine, parfois capricieuse, mais qui voyage toujours sur nos voies ferrées de la Baie de Somme » me précisent les deux bénévoles de la CFBS, de service, un matin de juillet, en gare de Saint Valéry sur Somme.

La loco 101 en Somme img187

Une petite chanson

En 2005, j’avais écrit une chanson sur le petit train du Morbihan. Un vieux briéron m’avait dit que pour se souvenir des gares des lieux dits entre Saint Nazaire et Saint Joachim, il avait cette petite phrase mnéo-technique : « Saint Nazaire à lancé (Loncé) le pain (Le Pin) à la rue (La Rue) de Rozé (Rozé), Saint Joachim », ce qui m’a donné les paroles du refrain de ma chanson…..

LE PETIT TRAIN DU MORBIHAN

Semant ses nuages blancs

Juste au dessus des roseaux

Le p’tit train du Morbihan

Passant, fait peur aux oiseaux

Il tortille de gare en gare

En se regardant dans l’eau

Du canal ou les canards

S’amusent de ses cahots

Son sifflet dans le lointain

Sonne l’angélus bien trop tôt

Laisse aux cloches de Saint Joachim

Seulement celui de midi, c’est beau

REFRAIN

Le p’tit train du Morbihan

De Saint Nazaire à Loncé

Le Pin à La Rue de Rozé

Saint Joachim.

 

Le p’tit train du Morbihan

Ramasse sur son passage

Ceux de Pendille, de Fédrun

Une musette pour factage

Le train les tire de Brière

Pour aller gagner leur pain

A la ville, river le fer

Chaudronniers, mécaniciens

Pauvres hommes de la terre

Il vous déporte le train, afin

D’améliorer l’ordinaire

Dans la poussière et le bruit urbain

 

Mais le soir le petit train

Fait le chemin à l’envers

Laissant à chaque chemin

Les hommes gagner leurs chaumières

Leurs filets et leurs chalands

Pour visiter leurs bosselles

Quand dans le soleil couchant

S’envolent quelques judelles

Le p’tit train du Morbihan

Suspend ses petits nuages au ciel

Sur la ligne d’horizon

Chante sa dernière ritournelle

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CD : Voix de Tourbe et de Sel   Ref VDTS0107

Crédit photos : Collection GATM, Nicolas Nivel-Catin, Guy Nicoleau

Bibliographie : Les Chemins de Fer de la Baie de Somme de Nicolas Nivel-Catin. Un chemin de fer d’intérêt local en Loire Inférieure de Jean Pierre Nennig

Le néflier par Yves-Marie Allain

Jardin médiéval des Caves – Montoir-de-Bretagne

Néflier – Mespilus germanica – néflier des bois ou meslier.

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Planté il y a quelques années dans le cadre du jardin médiéval des Caves, le néflier des bois, meslier ou mesperenn en breton, a pris sa place avec sa floraison de printemps et ses fruits à la fin de l’été.

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Le néflier – Mespilus germanica – de la famille des Rosacées comme les pommiers, poiriers, cognassiers, etc., est un petit arbre pouvant atteindre 4 à 5 mètres de hauteur. Son nom vient du grec mespilos qui désignait déjà le même arbre, le néflier, chez Théophraste au IVe siècle av. J.-C.
Si de très nombreuses variétés se rencontrent dans la nature, une seule espèce botanique existe, germanica, bien qu’elle ne provienne pas de Germanie, mais du Caucase, d’Iran et des montagnes du Turkménistan. Introduit en Europe puis en France durant l’antiquité, le néflier s’est naturalisé et se trouve un peu partout surtout dans le centre et l’ouest du pays. Ses milieux de prédilection sont les bois, haies, les lisières forestières. Le néflier est associé aux plantes des hêtraies-chênaies et chênaies acidiphiles.
Espèce de plein soleil ou demi-ombre, thermophile, de croissance lente, sa durée de vie maximum est de l’ordre de 150 ans. Les feuilles sont grandes de 5 à 12 cm de longueur, mates dessus, duveteuses dessous.
Les fleurs apparaissent en avril-mai, solitaires, terminales, régulières, sont également grandes (3-4 cm de diamètre), blanches parfois teintées de rose.

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Les fruits, parfois appelés « cul de chien », sont récoltés en octobre-novembre. Mais pour les consommer, il est indispensable de les mettre à blettir sur un lit de paille dans un endroit frais et aéré pendant 3 à 5 semaines.

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Pendant longtemps, ce petit arbre aux fruits toniques et astringents avec des feuilles également astringentes, fut surtout considéré comme une plante médicinale et c’est dans cette rubrique qu’il est classé au Moyen-Age. Il figure dans le capitulaire De villis de Charlemagne, datant de l’an 795. Il était cultivé dans nombre de monastères dont, en 820, celui de Saint-Gall (Suisse). Hildegarde au XIIe siècle recommande son emploi contre les fièvres. Il est à noter que dans l’ouvrage de La Quintinie paru en 1690, le néflier ne figure pas parmi les espèces fruitières du Potager du roi, celui de Louis XIV.

Au début du XXe siècle, des médecins expérimenteront l’emploi des fruits et des feuilles de néflier sur leurs patients. Il sera confirmé qu’il est possible de lutter contre les diarrhées avec des sirops ou des marmelades à base des fruits, ce qui « régularise les fonctions intestinales ». Avec une décoction de feuilles, prise sous forme de gargarismes, permet de lutter contre les aphtes et les inflammations de la gorge.
En dehors d’une pharmacopée traditionnelle, le néflier aura quelques autres utilisations, plus guère d’actualité, comme la fabrication de cannes et manches de parapluie, ou en tabletterie car son bois, fin et homogène, est dense, dur, prenant un beau poli de rougeâtre clair parfois flammé au cœur de rouge-brun.

Bien que le néflier ne soit pas entré dans la catégorie des fruitiers les plus nobles, il est entré dans des proverbe et expressions populaires.
Proverbe : « Avec le temps et paille, les nèfles mûrissent », c’est-à-dire que l’on vient à bout de bien de choses avec du soin et de la patience. Quant à l’expression « on vous donnera des nèfles », il s’agit d’un refus à quelqu’un qui demande quelque chose de trop beau ou de trop cher. L’expression prend parfois un tour encore plus direct « Des nèfles », ce qui signifie une réponse négative et ironique à une demande jugée excessive. Autrefois « des nèfles » étaient associées également à « peu de chose », à « rien du tout ».
Quoiqu’il en soit, la plantation d’un néflier dans votre jardin, donnera une note de beauté au moment de sa floraison et une redécouverte des bienfaits naturels des végétaux.

Guy Nicoleau pour les photos
Yves-marie Allain, pour le texte
Octobre 2020

L’hortensia et la Bretagne par Yves-Marie Allain

Causeries estivales du Jardin médiéval des Caves Montoir-de-Bretagne. Eté 2020
Yves-Marie Allain
La Bretagne et l’hortensia

En 2016, l’Institut culturel de Bretagne souhaite que la Bretagne soit représentée par une plante symbole. Après une consultation ouverte, l’ajonc est plébiscité, mais viennent juste derrière la bruyère et l’hortensia. Si les deux premières sont des plantes indigènes, l’hortensia est exotique, originaire du Japon. Introduit en Europe dans les dernières années du XVIIIe siècle pourquoi, comment, pour qui, l’hortensia est-il devenu une plante qui puisse être représentative de la Bretagne ?

Hortensias

L’hortensia et son arrivée en Europe
En Europe, comme en France, la connaissance de l’hortensia se fera progressivement grâce au Français Philibert Commerson qui est le premier botaniste à décrire la plante. Il la découvre lors d’une prospection botanique sur l’île de la Réunion et prélève un échantillon dans « des jardins de Bourbon en avril & mai 1771 ». Cette plante, mal connue du monde des botanistes, avait été introduite du Japon par un Hollandais au cours du XVIIIe siècle.
Son arrivée en Europe : la seule certitude est que Joseph Banks (1743 -1820), directeur du futur jardin botanique royal de Kew, présente début 1789 un hortensia en tant que plante vivante et en 1803, ce pied fleurit avec plus de 80 fleurs. L’origine anglaise des pieds qui arriveront dès 1792 en France et dans une partie de l’Europe est confirmée par divers documents.

L’hortensia en Bretagne
En Bretagne, le premier enregistrement connu de l’existence de l’hortensia est celui du Jardin botanique de la marine à Brest. Antoine Laurent, responsable dudit jardin, dans son catalogue des plantes publié en 1809, indique qu’il possède comme plantes vivantes dans ses collections Hortense et Hydrangée. Il s’agit donc de l’hortensia et d’un Hydrangea sp., sans doute Hydrangea arborescens originaire d’Amérique du Nord que lui avait fait parvenir quelques années plus tôt, André Thouin professeur au Jardin des plantes de Paris.
La question de l’origine de cet hortensia reste entière car il ne semble pas qu’il y ait eu d’envoi d’un pied d’hortensia par Muséum de Paris. Comme aucune date n’est connue pour son entrée réelle en collection à Brest, il n’est pas absurde de penser que le premier pied ait pu être rapporté par un officier de la Royale de retour de l’océan Indien.
La première diffusion de l’hortensia en Bretagne fut sans nul doute restreinte et liée à l’intérêt qu’une partie de l’aristocratie terrienne lui portait. De multiplication aisée par bouture, des exemplaires auront été introduits dès la fin du XVIIIe siècle dans certaines propriétés privées d’armateurs ou d’officiers de la Marine qui avaient parcouru les océans. Au début du XIXe siècle, la diffusion reste peu importante et l’hortensia orne les abords d’un certain nombre de châteaux et manoirs de la pointe finistérienne. Il faut attendre les années 1850 pour trouver quelques écrits faisant part de l’existence ici et là d’hortensias
Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l’arrivée du chemin de fer et le développement des stations balnéaires sur les côtes bretonnes occupées durant la saison estivale par une partie de la grande bourgeoisie des villes, vont modifier progressivement les paysages. Dans les jardins d’ornement qui sont alors créés autour des villas, l’hortensia trouve sa place grâce en partie aux paysagistes parisiens qui vont exercer leurs talents en Bretagne ou en Normandie. Non seulement, ils citent dans leurs écrits l’hortensia pour orner les jardins, mais le recommandent pour agrémenter ceux proches du bord de mer. Le paysagiste français Edouard André, dans son ouvrage paru en 1879, cite l’hortensia « parmi les beaux arbres et arbustes dont j’ai relevé la nomenclature pendant mes excursions dans les jardins du littoral breton et des îles de la Manche ». Il n’est pas à l’origine de ces plantations des parcs des châteaux et manoirs qu’il visite, il les remarque, en apprécie les qualités esthétiques et paysagères et en recommande la plantation. On peut supposer que lors de ses interventions en Bretagne, entre 1880 et 1913, pour concevoir ou rénover un certain nombre de parcs – une douzaine sur les cinq départements bretons -il recommandera des hortensias.
Quelques décennies plus tard, divers autres paysagistes parisiens préconisent l’hortensia pour les jardins des nouvelles villas qui s’implantent sur la côte bretonne. André Véra est sans équivoque en 1912 lorsqu’il indique « dans certain endroit de Bretagne, vous emploierez les Camélias et les Hortensias bleus ; » car ainsi « de la seule présence de cette flore locale, le Jardin acquerra un style incontestable. » Il est nécessaire néanmoins de remarquer que les deux genres cités sont exotiques ; tous deux originaires d’Extrême-Orient, ils ont donc changé de statut, puisqu’ils sont considérés comme des plantes indigènes, appartenant à la flore de la Bretagne !
Mais, a contrario, les ouvrages décrivant la Bretagne ainsi que les guides touristiques de l’entre-deux guerres, ne citent pas l’hortensia comme plante caractéristique des jardins et encore moins du grand paysage, comme le sont les pins ou cyprès de Lambert, deux conifères introduits au cours du XIXe siècle.
Mais qu’en est-il dans les bourgs, villages et hameaux du centre Bretagne, de tous ces lieux qui ne se trouvent pas sur le chemin des stations balnéaires ? Nous sommes encore très loin d’une présence de l’hortensia dans les campagnes bretonnes. La percolation vers l’habitat vernaculaire est très lente et se fera dans la seconde moitié du XXe siècle, c’est-à-dire après la Seconde guerre mondiale. En 1950, le journal hebdomadaire Rustica qui lance conjointement avec le Touring Club de France, la Ligue urbaine & rurale et la Fédération des horticulteurs français, le concours des maisons fleuries afin de « rendre plus agréable au touriste qui passe, ou séjourne, l’aspect général de la cité ». L’amélioration visuelle n’est donc pas pour celui qui vit toute l’année, mais bien pour un touriste de passage. Parmi les plantes qui sont préconisées figure l’hortensia car « les variétés d’Hortensias mises dans le commerce depuis peu d’années, placées à mi-ombre, permettent de garnir pendant tout l’été des soubassements de maisons et des à-côtés de perrons. » Ces recommandations sont nationales et les végétaux cités ne sont pas vraiment régionaux. L’avantage de l’hortensia réside dans sa pérennité d’une année sur l’autre et dans sa facilité de multiplication par boutures au printemps, par marcottes ou rejetons. C’est un atout certain pour une diffusion aisée de proche en proche, de voisin à voisin.
Le changement de statut de l’hortensia
L’hortensia est resté pendant des décennies une plante de jardin, de bourgs et de villages avant une appropriation mentale essentiellement dans le dernier demi-siècle portée par un courant touristique amplifié par des supports promotionnels, la photographie et la carte postale couleur. L’hortensia va changer de statut. En fleur durant la belle saison, la saison touristique, les grosses ombelles colorées, nombreuses, nuancées, aux couleurs chaudes et froides, non agressives, font faire la joie des photographes surtout pour les premiers plans, laissant une vue, un monument, une chaumière se détacher en arrière-plan. En noir et blanc, l’hortensia ne laisse pas percer la subtilité de ses nombreuses fleurs réunies en ombelles globuleuses.
Parmi les images véhiculées sur la Bretagne, se trouvent celles des cartes postales couleur à partir des années 1970 avec des commentaires comme, « couleurs de Bretagne, maisons aux hortensias », « maisons fleurs d’hortensias en Bretagne », ou « La Bretagne pittoresque, vieille chaumière typique », etc. sans parler des longères au toit de chaume dont quelques ombelles fleuries d’hortensias ornent la façade principale. Véritable image d’Epinal d’une Bretagne et des Bretons, pittoresques, voire muséifiés pour le plaisir des touristes.

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L’hortensia n’est une plante caractéristique ni des villes, ni de la campagne, ce que semble confirmer l’image transmise par des blogs récents (2017 dont les auteurs prétendent sans retenue que « pour retrouver la magie des maisons qui longent les côtes bretonnes, il faut commencer par s’entourer d’hortensias. » !
Une analyse fine des documents de promotion touristique en couleur à partir des années 1975-80 et des photos associées seraient à effectuer afin de mieux apprécier l’impact sur le public de l’hortensia. Quelle aubaine cette plante en fleur tout l’été !
Si chacun des départements de la Bretagne administrative possède un ou plusieurs lieux ou manifestations associées à la plante ou portant son nom, il semble que la plus ancienne n’ait été créée qu’en 1984 avec La cité des Hortensias à Perros-Guirec (Côtes-d’Armor). D’autres suivront Le circuit des hortensias à Ploërmel (Morbihan) en 1997, Terre d’Hortensias au Folgoët (Finistère) en 1998, Le festival de l’Hortensia à Mahalon (Finistère) en 2003.
Ainsi et malgré lui, l’hortensia dès qu’il fut approprié comme élément d’une image touristique et identitaire d’une certaine Bretagne, a vraisemblablement participé à ce que redoutait vers 1930 le peintre, sculpteur René-Yves Creston, la création d’ « une Bretagne à l’eau de rose pour touristes parisiens ».

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L’hortensia, plante d’une certaine Bretagne
Ce survol rapide montre toute la part d’ambiguïté portée par l’hortensia dans sa relation avec la Bretagne. Il faut également souligner que la question ne se pose pas dans d’autres régions que ce soit en Normandie, en Anjou ou en Flandre ; Dans ces autres régions, l’hortensia comme beaucoup d’autres plantes exotiques, n’a pas pris de place particulière dans le paysage mental et touristique ou dans l’espace culturel de ces régions.
L’hortensia est lié à la partie bâtie du parc et du jardin, comme accompagnement de la pierre, – granite, schiste, gneiss, ardoise – qu’il révèle, qu’il réveille en mettant en valeur le côté austère des minéraux. Il s’associe à la pierre, celle extraite sur place et qui donne cette spécificité architecturale et esthétique à chacun des pays bretons. L’hortensia semble avoir cette capacité de pleinement s’intégrer à l’essence même du territoire dans une forme de discrétion. Sa forme naturelle en boule, formant une sphère, occupe un volume aux contours harmonieux, non agressifs porteurs de douceur. Par leurs caractères complémentaires, plante et pierre sont en harmonie. Avec des variations subtiles, la couleur des inflorescences ne capte pas toute l’attention, ne tue pas les autres taches colorées du bâti, mais en exacerbent les nuances, sans uniformiser la perception et donner une lecture unique à l’association pierre-hortensia. Une relation particulière a émergé dès le XIXe siècle, et a perduré en passant du manoir à l’habitat vernaculaire traditionnel. L’hortensia, venu d’ailleurs, qui avait trouvé une place, sa place en réveillant les pierres, se trouve actuellement en grande partie éteint par ce style néo-breton avec une couleur blanche dominante qui a submergé et détruit la diversité des volumes et des matériaux traditionnels. Sans égard pour le cadre dans lequel elles sont implantées, ces nouvelles habitations sont mal insérées dans le paysage, détruisent la diversité des habitats bretons et rendent parfois incongru la maison traditionnelle d’origine. Ainsi disparait cette maison vernaculaire qu’un guide touristique des années 1930 décrivait comme : « faite de blocs de granite empilés, la ferme bretonne, à porte basse, à fenêtres petites et peu nombreuses, est d’apparence pauvre et hostile. »
Si la place de l’hortensia dans le paysage n’est pas évidente, il a peut-être su en trouver une dans ce monde complexe du patrimoine culturel breton. Selon certains ethnobotanistes les rythmes du végétal contribuent à ordonner les nôtres. Les cycles calendaires, saisonniers, déterminent un “agenda social” précis, structuré. Or, non seulement l’hortensia n’a jamais vraiment appartenu à ce monde des paysans, mais il n’accompagne aucun des grands cycles agraires et des fêtes associées, ni celui du renouvellement des saisons, pas même celui de l’arrivée des estivants ! Indépendamment de cette absence dans les cycles des activités humaines, bien qu’introduit depuis plus de deux siècles, le mot hortensia ne fut jamais bretonnisé, si ce n’est relativement récemment sans relation avec un socle culturel ancien. De plus l’hortensia n’est pas dans la mémoire des anciens et aucun nom de lieux traditionnels en breton n’a pour origine son nom. L’hortensia ne semble pas posséder de véritable pouvoir patrimonial culturel qui lui ferait non seulement oublier son origine exotique mais entrer dans le panthéon des végétaux porteurs de l’imaginaire et de la réalité d’une région.
L’hortensia n’est pas devenu une plante patrimoniale, une plante qui puisse être présente d’elle-même en dépit des modes végétales ou de ceux de l’art des jardins.
En Bretagne, l’hortensia n’est pas une plante représentative d’un mode de distinction du territoire, il est une image de la Bretagne, une image essentiellement touristique, parfois devenue obsolète. Si l’hortensia est ou fut l’un des symboles de la Bretagne ou d’une Bretagne, ce n’est pas pour autant une plante symbolique des Bretons, de la culture bretonne, de sa langue, porteuse de valeur, de culture pour sa société actuelle ou future.
Néanmoins, l’hortensia continuera de croître en terre bretonne car il a trouvé un climat et un sol qui lui sont encore favorables, qu’il possède de nombreuses qualités agronomiques et esthétiques et que des passionnés poursuivront sa présentation, sa promotion, sa diffusion. L’hortensia, breton ou non, appartient à ces plantes faites pour éclairer la pierre, pour donner de la couleur à la mélancolie, pour colorer le vert estival omniprésent des autres arbres et arbustes.
Almanach du facteur :
Maisons fleuries d’hortensias en Bretagne, © Boris Strouijko/Fotolia.

Escapades en Bretagne
Mon petit coin de paradis, photo, ©Jean-Michel Sotto.

L’évasion du Jean Bart par Michel Mahé

Le 10 mai 1940, l’armée allemande envahit la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas. Malgré la résistance des troupes alliées, l’avance allemande est inexorable.  Le concept du « Blitzkrieg », la « guerre-éclair », avec un rôle nouveau dévolu aux blindés, et superbement ignoré par l’Etat-Major français, porte ses fruits. On attend sur la ligne Maginot un ennemi qui opère une percée entre Sedan et Dinant, dans les Ardennes belges.
Après le rembarquement allié à Dunkerque, l’offensive reprend de plus belle vers le sud. Les allemands entrent dans Paris, déclarée ville ouverte, le 14 juin. Le gouvernement qui avait quitté la capitale pour Tours le 10 juin, prend la direction du sud et rejoint Bordeaux.
C’est l’exode. Un flot de réfugiés envahit les routes, Hollandais, Belges, Français du Nord. Ce n’est plus du tout une évacuation organisée comme en septembre 1939. Ils sont 8 à 9 millions sur les routes de France. Beaucoup se dirigent vers Saint-Nazaire, où il faut leur trouver un hébergement d’urgence.
D’autres encore espèrent rembarquer avec les troupes anglaises, polonaises, tchécoslovaques qui, à partie du 15 juin, refluent vers le port. A Saint-Nazaire doivent s’embarquer 15 000 britanniques du corps expéditionnaire, les personnels des dépôts et hôpitaux de la région ainsi que des soldats venant du Nord et de l’Est.
Jean Bart Flotte
Le lundi 17 juin, les Allemands sont à Rennes. Ils s’approchent de Brest, de Nantes et de Saint-Nazaire. A 12h30, le maréchal Pétain prononce son discours aux Français : « C’est le cœur serré que je vous dis dès aujourd’hui qu’il faut cesser le combat ». L’armistice sera signé avec l’Allemagne cinq jours plus tard.
Une course contre la montre va s’engager avec comme enjeu la prise du cuirassé « Jean Bart », 248 m, 35 000 tonnes, dont la construction, commencée le 12 décembre 1936, est loin d’être achevée.  Il était prévu qu’il quitte Saint-Nazaire à la fin de 1940.
Pour le commandant Ronar’ch, chargé de suivre les travaux d’achèvement du navire, il faut absolument faire sortir le navire au plus tôt et l’éloigner de la zone des combats. Mais le problème est complexe car le navire, a été construit dans un ouvrage spécial, une forme de construction où on a procédé à sa mise en eau les 5 et 6 mars 1940, en lui faisant effectuer une translation vers le bassin où il sera achevé. Un bateau-porte lui permet d’accéder à l’estuaire, mais pour cela il faut creuser un chenal dans plusieurs centaines de mètres de hauts-fonds, ce qui prendra du temps .
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Pendant un mois, 3500 ouvriers travaillent d’arrache- pied afin de permettre le départ du navire en installant un équipement minimum.
Jean Bart
Le départ est initialement fixé au 20 juin, à l’heure de la marée haute (fort coefficient d’équinoxe), mais les nouvelles sont de plus en plus alarmantes, l’ennemi se rapproche de Saint-Nazaire. Le mardi 18 juin au matin, le Contre-Amiral Rioult, commandant la marine à Saint-Nazaire, demande à Ronarc’h de se tenir prêt à appareiller en direction de Casablanca. Mais compte tenu de la situation, le départ ne pourra se faire que le 19 à la marée de 3 heures du matin. Quant au dragage, on se contentera d’une tranchée de 45 mètres de large, ce qui est peu pour un navire de 33 mètres de large.
En début d’après-midi, Ronarc’h prend contact avec les patrons des remorqueurs havrais Minotaure, Titan et Ursus, ainsi que ceux d’autres petits remorqueurs nazairiens  qui vont accompagner le Jean Bart dans sa sortie.
Au même moment, dans l’estuaire, se joue le drame du Lancastria
Toute la journée règne une grande effervescence, Les travaux se poursuivent sans relâche, et bien qu’on veuille demeurer le plus discret possible, tout le monde sent bien que le départ est proche. On embarque des vivres, les marins sont consignés à bord. 150 civils, cadres et ouvriers des chantiers, se préparent à embarquer, dont Monsieur André Tilly, contremaitre électricien.
« Mon mari est rentré déjeuner, puis il m’a dit : « Prépare- moi des bleus neufs, je pars avec le Jean Bart ». Il m’a remis son alliance, sa montre et ses papiers en disant « Je ne sais pas si je reviendrai, fais attention aux enfants. ». ((1)
Le bruit court que les troupes allemandes sont entrées à Nantes.
Vers 14h30, les veilleurs du navire, d’où la vue embrasse plus de 20 km, signalent une colonne motorisée entre Montoir et Saint-Nazaire. Les fusiliers marins chargés de la défense du Jean Bart se déploient autour du navire, qui hisse ses couleurs pour la première fois à 15h30…Paradoxe : pendant que des ouvriers continuent de travailler sur le navire, d’autres se tiennent prêts à le saborder au cas où…  Fausse alerte ! La colonne est anglaise.
On ouvre le sas du bassin vers 18h30, la porte ayant été ouverte une heure plus tôt. Les derniers préparatifs ont lieu à bord du navire, le chenal de sortie est balisé. Le navire se prépare à être autonome, non sans mal car de nombreux problèmes, électriques en particulier, surviennent à bord.
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Le 19 juin à 1h35 du matin, le Contre-Amiral Rioult ordonne de faire sauter le pont de Méan, qui permet l’entrée directe à Saint-Nazaire, des motocyclistes allemands ayant été signalés vers Saint-Nicolas de Redon.
A 2h30, la tranchée est évacuée par la drague et ses annexes, et Ronarc’h monte sur la passerelle pour diriger l’appareillage. A ses côtés se trouve Charles Lorec, le meilleur pilote du port.
Ronarc’h lui dit : « Je ne veux aucun feu, aucune bouée lumineuse, rien ! »
Lorec se révolte : « C’est impossible, commandant, nous allons nous échouer ! »
Mais Ronarc’h reste implacable : « Je ne veux pas encourir le risque d’un bombardement sur Saint-Nazaire. Nous sortirons sans un seul feu et… nous sortirons ! »
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A 3h20, les remorqueurs havrais s’attellent au navire, L’Ursus et le Titan à la proue, le Minotaure à la poupe. La flottille des remorqueurs nazairiens, comprenant les Hoedic, Glazic, Pornic, Piriac Marie-Léontine, se tient prête à intervenir. Les machines du Jean Bart tournent et la manœuvre de sortie commence, dans des conditions très difficiles. Le pilote Lorec n’ose croire à la réussite de l’entreprise. Il ne dispose, de chaque côté du navire, que d’une marge de 5 m, et bien que la marée soit haute, il n’y a par endroits que 20 cm d’eau sous la quille. Le pilote, dans la nuit, distingue à peine les bouées blanches qui ne sont pas éclairées. Et le Jean Bart s’échoue par l’avant sur la gauche, tandis que l’arrière repose sur la berge ouest du chenal.
Les remorqueurs nazairiens interviennent, et au bout de trois quarts d’heure, réussissent à dégager le navire. Il atteint le chenal de la Loire aux premières lueurs de l’aube et à 4h30, il descend l’estuaire à la vitesse de 4 nœuds.
Emile Jules Allain, officier mécanicien, est à bord du Pornic, placé à l’arrière du cuirassé pour aider à la manœuvre de remise à flot. Au moment où le Jean Bart, une fois délivré, va prendre de la vitesse, sur ordre, les remorqueurs larguent les amarres. Mais le Pornic est toujours en remorque, soit les ordres n’ont pas été transmis, soit un incident n’a pas permis de libérer l’aussière du crochet de remorquage. Le Jean Bart prenant de plus en plus de vitesse entraine derrière lui le remorqueur qui commence à dangereusement prendre de la gîte. L’arceau de sécurité arrière est déjà dans l’eau qui commence à descendre dans la machine. C’est alors qu’un des marins du remorqueur a le réflexe de prendre la hache de sécurité située sur la plage arrière et de couper l’aussière. Le remorqueur fait une embardée brutale en sens inverse puis se stabilise. Il n’y aura, apparemment, aucun blessé, mais sans doute une grande frayeur pour l’ensemble de l’équipage. Emile J. Allain, excellent nageur, chose rare à l’époque, s’est vu mourir noyé dans sa machine. (2) .
Sans la présence d’esprit de ce marin, le remorqueur aurait vraisemblablement coulé, et l’opération « évasion » aurait été fortement compromise, voire ratée.
A 4h40, surgissent trois bombardiers allemands Heinkel 111 qui larguent à plusieurs reprises des bombes, qui explosent au contact de l’eau. L’une d’entre elles tombe sur le pont du navire, n’occasionnant que de faibles dégâts matériels.
A 4h50, le Jean Bart largue ses remorqueurs et poursuit sa route dans le chenal. Le navire double à courte distance, par le sud, l’épave du Lancastria dont une partie de la poupe se dresse encore vers le ciel. Tout l’équipage a une pieuse pensée pour les malheureux qui ont été engloutis avec lui. On ignore encore à ce moment l’ampleur des pertes humaines. Avant de quitter le navire, le pilote Lorec et Ronarc’h se serrent longuement la main. Ce dernier remercie chaleureusement le pilote de l’avoir si bien guidé dans un chenal qu’il connaissait si peu. Avant de monter à bord d’un remorqueur, Lorec demande : « Vous allez faire le point, maintenant ?
-Le point ?  Mais nous n’avons pas de compas, mon vieux ! » répond Ronarc’h.
Jean Bart Casa
Escorté par les torpilleurs Mameluk et Hardi et par une partie des remorqueurs, sans qu’on sache précisément lesquels l’ont assisté (3), le Jean Bart est ravitaillé dans la matinée par le pétrolier Tarn. Il rejoindra Casablanca avec 1200 hommes à bord, non sans quelques pannes, le 22 juin vers 17h. IL a réussi à échapper aux Allemands. Les ouvriers embarqués à bord seront rapatriés quelques mois plus tard.
Mais le Jean Bart ne regagnera la France qu’après la Libération en 1945
Ce même 19 juin, Saint-Nazaire est déclarée « ville ouverte ». Les Nazairiens peuvent lire l’annonce signée par François Blancho, et placardée sur les murs de la ville.
L’avant-garde des troupes allemandes entre dans la ville le 21 juin. Albert Le Perron, militant ouvrier, évoque ses souvenirs « On s’attendait à l’entrée imminente des troupes allemandes, quand, tout à coup, venant de la vieille gare on vit des motos et des jeeps allemandes se mettre à tourner autour de la place Marceau et partir dans les rues de Saint-Nazaire. La plupart des gens rentraient dans leurs maisons. »
Le gros des troupes quant à lui pénètre dans la ville le 22 à 11h15, venant du Nord et du Nord- Ouest, probablement en passant par Trignac, faute d’avoir pu emprunter le pont de Méan détruit
C’est le début pour Saint-Nazaire de cinq longues années d’occupation ponctuées d’autres évènements et drames qui verront leur terme le 11 mai 1945, jour de la libération de la Poche de Saint-Nazaire, qui sera la dernière ville libérée de France.
(1) Témoignage recueilli en 1986
(2) Récit Yves Marie Allain d’après le récit de son grand-père, Emile Jules Allain
(3) Le Pornic rejoindra Bordeaux, d’après Emile Jules Allain
Bibliographie et sources :
Archives départementales de Loire-Atlantique (presse locale)
Archives municipales de Saint-Nazaire
SNAT-Ecomusée Saint-Nazaire
Saint-Nazaire et le mouvement ouvrier, AREMORS, tome 3
L’évasion du Jean Bart, vice-amiral Ronarc’h
Les grands naufrages de l’estuaire de la Loire, Emile Boutin
Saint-Nazaire 1939/1945, Daniel Sicard
Saint-Nazaire 1939/1940, Luc Brauer
Documents personnels

Il y a 80 ans, juin 40 à Saint-Nazaire et le drame du Lancastria par Michel Mahé

Saint-Nazaire vit l’été 1939 sans trop se préoccuper de la montée des risques de conflit.  On profite de l’été, des joies de la plage et de la baignade.
Ville de l’arrière, elle a vécu la Grande Guerre au travers des débarquements dans son port de troupes, de chevaux et de matériel :
120 000 anglais en 1915, des canadiens, puis plus de 200 000 Sammies entre juin 1917 et octobre 1918.
Elle a vu en 1914 les réfugiés du nord et de l’est affluer, puis de nombreux blessés être rapatriés dans ses hôpitaux.
Un quart de siècle plus tard, la ville s’apprête à revivre une situation identique.
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Le premier septembre 1939, l’Allemagne envahit la Pologne. Aussitôt est lancé l’ordre de mobilisation générale par voie d’affiches, le 2 septembre, relayé par la radio et les journaux nationaux et locaux qui emboitent le pas. Tous les hommes de 20 à 40 ans sont mobilisés. Partout en France, des affiches de mobilisation générale sont affichées dans tous les lieux publics.
En vertu du pacte d’assistance signé avec la Pologne, l’Angleterre déclare la guerre à l’Allemagne le 3 septembre à 11 heures suivie par la France à 17 heures. Les mobilisés partent ce même jour afin de rejoindre leur centre de recrutement
Rien ne sera fait pour aider réellement la Pologne qui après une vaillante résistance, capitule le 27 septembre après la bataille de Varsovie.
De septembre à octobre 1939, environ 40 000 personnes originaires du département du nord et de la région parisienne arrivent en Bretagne, particulièrement à Saint-Nazaire et dans les stations balnéaires proches, comme La Baule, Saint-Brévin et Pornic. C’est la première prise de conscience pour les Nazairiens que la guerre est bien commencée.
Dès les premiers jours de septembre 1939, les anglais débarquent par contingents entiers à Saint -Nazaire, avant de monter au front.
Les convois rapides, transportant les troupes, sont constitués d’une quinzaine de bâtiments, leur protection étant assurée par la marine britannique. En tout, 14 convois vont se succéder, le premier arrivant dès le 12 septembre, le dernier le 9 novembre. D’autre part, des convois plus lents transporteront du matériel de la mi-septembre 1939 à la mi-juin 1940.On en comptera 41 en tout.
Le port connait une activité intense. Les Tommies défilent dans les rues en sifflant : « Nous irons sécher notre linge sur la ligne Siegfried », avant de gagner leur camp de transit, avant leur envoi vers le front de l’est.
Des convois de véhicules en tous genres, chenillettes, canons, tanks traversent à grand bruit la ville après avoir été débarqués.
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   Les Royal Engineers, chargés de réceptionner troupes et matériel, mettent en place des camps de transit constitués de dizaines de baraquements, comme ici à Montoir-de-Bretagne, à la Touchelais près de Savenay, à La Berthelais (la Chapelle Launay). Le dépôt de véhicules est installé à Gron près de l’aérodrome.
 Les munitions stockées à la forêt du Gâvre. Le dépôt d’essence est au château de Blain.
A Saint-Nazaire, les anglais établissent un camp à l’école de Plaisance (future école Jules Ferry) pour stocker vivres et habillement.
Les hôtels de La Baule servent pour l’état-major, le casino devient hôpital. Un dépôt de nourriture est installé derrière les terrains de tennis du Country Club.
Enfin un cimetière militaire est édifié au lieu-dit « La ville Halgand »
Une fois les débarquements terminés et la plupart de nos alliés britanniques montés vers la ligne de front, Saint-Nazaire retrouve un certain calme qui persiste durant toute la première partie de la guerre.
Pendant ce temps, l’armée française « pourrit dans l’inaction » selon l’expression du général Beauffre. L’expression « la drôle de guerre » relevée dans le journal local  » La Presqu’ile » du 5 novembre 1939, est due à Roland Dorgelès. L’expression fait référence aux tout premiers mois de la guerre de 1939-1945 et désigne la période qui s’étend du 3 septembre 1939 au 10 mai 1940 (début de l’invasion allemande).
L’origine de l’expression résulte d’une méprise sur la signification du terme anglais « phoney war », « fausse guerre » (en effet, cette période se caractérise par une inaction des armées alliées sur le terrain, en attente d’ordres précis), que le correspondant de guerre français Roland Dorgelès aurait malencontreusement traduit par « funny war », « drôle de guerre » en français.
L’armée française participe à la bataille de Norvège du 9 avril au 10 juin. Malgré la prise de Narvik, les alliés décident l’évacuation en raison de la supériorité allemande.
Et c’est le coup de tonnerre du 10 mai 1940, l’armée allemande envahit la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas. Malgré la résistance des troupes alliées, l’avance allemande est inexorable.  Le concept du « Blitzkrieg », la « guerre-éclair », avec un rôle nouveau dévolu aux blindés, et superbement ignoré par l’Etat-Major français, porte ses fruits. On attend sur la ligne Maginot un ennemi qui opère une percée entre Sedan et Dinant, dans les Ardennes belges.
Après le rembarquement allié à Dunkerque, l’offensive reprend de plus belle vers le sud. Les allemands entrent dans Paris, déclarée ville ouverte, le 14 juin. Le gouvernement qui avait quitté la capitale pour Tours le 10 juin, prend la direction du sud et rejoint Bordeaux.
  C’est l’exode. Un flot de réfugiés envahit les routes, Hollandais, Belges, Français du Nord. Ce n’est plus du tout une évacuation organisée comme en septembre 1939. Ils sont 8 à 9 millions sur les routes de France.
A Saint-Nazaire et aux alentours, on essaie tant bien que mal de gérer cette situation, en recensant les réfugiés, en tentant de trouver des hébergements. On les loge tant bien que mal dans les écoles dont les classes s’emplissent de couvertures et de lits de fortune.
Le 12 juin, à 21h45, c’est le premier contact direct avec la guerre. Un avion allemand survole la ville et largue 2 bombes sur Penhoët sans faire de victimes mais causant de gros dégâts aux voies ferrées et au bâtiment de l’Energie Electrique de la Basse Loire. Les nazairiens savent encore si peu ce qui les attend qu’ils regardent le spectacle de leurs fenêtres.
Dès le 15 juin, les troupes anglaises, polonaises, tchécoslovaques refluent vers le port. A Saint-Nazaire doivent s’embarquer 15 000 britanniques du corps expéditionnaire, les personnels des dépôts et hôpitaux de la région ainsi que des soldats venant du Nord et de l’Est. Les rues de la ville sont encombrées par un afflux de camions, autos, motos et surtout d’hommes à pied. Dans un premier temps les habitants pensent que les Anglais sont là pour les défendre mais ils comprennent vite que les soldats quittent la France, abandonnant tout leur matériel qui sera saboté, ne gardant que leur arme personnelle.
 Dans la nuit du 15 au 16, un bruit continu parvient de la direction de Montoir. Les Anglais brûlent le matériel qu’ils ne peuvent emporter. Les voitures et camions britanniques, parquées à Gron, brûlent avec de hautes flammes qui font exploser les réservoirs d’essence et les stocks de munitions. Deux jeunes trignacais, qui avaient récupéré une moto anglaise intacte et l’avaient cachée dans un fossé pour la reprendre plus tard auront la désagréable surprise de ne pas la retrouver le lendemain… D’autres se seront servis !
Plusieurs grands paquebots sont annoncés pour le rapatriement des troupes. Mais, cette même nuit, des hydravions allemands larguent des mines dans le chenal des Charpentiers, seul point de passage pour les navires à grand tirant d’eau voulant atteindre Saint-Nazaire.
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 Le 16 à 1 h du matin, le paquebot Champlain quitte le port en direction de la Rochelle. Il est chargé de cuivre, de machines outils, de camions et d’avions en caisses. Il coulera après avoir heurté une mine magnétique en rade de la Pallice, Le 17 juin au matin.
Le même jour au matin, la drague La Coubre saute également sur une mine magnétique, trois morts sont à déplorer. Les embarquements britanniques commencent à bord de destroyers et de grands remorqueurs qui assurent le transbordement des soldats entre le quai de marée et les transports mouillés aux Charpentiers. Des soldats, sur la plage ou sur le boulevard de mer, assis sur la murette ou sur des bancs, attendent les nuées de canots qui viennent les chercher pour les conduire vers les navires. On compte sur rade environ 90 bâtiments britanniques et français, à la merci des bombardiers allemands. Il n’y a pas de possibilité d’accostage en eau profonde près du port. D’autre part, entrer et sortir par l’écluse serait une grande perte de temps et présenterait trop de risques.
Les premières attaques allemandes ont lieu le 16 juin en fin d’après-midi sans faire de dégâts.Le lundi 17 juin, l’embarquement des troupes britanniques se poursuit. Au lieu de 15 000 hommes ce sont plus de 40 000 soldats qui sont en train d’évacuer le port de Saint-Nazaire qui devient un nouveau « petit Dunkerque », (toutes proportions gardées car à Dunkerque on a évacué 338 000 hommes). Des destroyers ainsi que des remorqueurs font la navette entre le port et les navires sur rade, pour la plupart anglais.
Une première attaque aérienne allemande se produit à 13h48, le paquebot Oronsay , lui aussi empli de soldats déposés par le destroyer Highlander, est le premier touché, une bombe explosant sur le pont.
A 14h45, les sirènes du port se déclenchent pour la 2ème fois. Trois bombardiers Junker 88 se dirigent sur le paquebot Lancastria, mouillé en rade. L’embarquement a commencé vers 11 h et il est plein à craquer de soldats, ainsi que de nombreux civils. Certains chiffres font état de 9000 passagers qui s’entassent dans cet ancien navire de croisière prévu pour en accueillir 2500.
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Le Lancastria a été lancé en 1922 près de Glasgow. Il porte alors le nom de Tyrrhénia et appartient à la Cunard line. Il assure la ligne Londres New York. Mais on le nomme Lancastria en 1924, le nom initial étant trop difficile à prononcer pour les passagers.
Au moment de l’embarquement le 17 juin, son commandant, le capitaine Rudolph Sharp, attend les autres bâtiments pour partir en convoi et éviter le risque de torpillage par un U-Boat .
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 Le premier bombardier manque son objectif. Toutes les armes du bord font feu en direction des assaillants. Le deuxième bombardier lâche 4 bombes juste au dessus du paquebot. Elles atteignent toutes leur objectif, l’une dans la cale n° 2 où sont entassés 800 soldats, une autre dans une cale à mazout contenant 500 tonnes de carburant qui se répandent tout au long du navire formant une épaisseur d’une vingtaine de centimètres, une encore le long du bord, éventrant une des cales. Mais c’est la dernière bombe qui cause le plus de ravages, semblant tomber tout droit dans l’unique cheminée du paquebot (en fait ce n’est pas le cas) mais faisant exploser la chaufferie.
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 Deux minutes après le passage des bombardiers, le Lancastria s’incline brusquement sur bâbord. C’est la panique. Stanley Bird se trouve à ce moment sur le pont du navire, et saute immédiatement à l’eau.  Il perdra son ami qui était descendu boire une bière dans un des ponts inférieurs, d’où les survivants tentent de remonter, aveuglés par la fumée et gênés par l’eau qui s’engouffre de partout. Beaucoup se jettent à l’eau et essaient de se raccrocher à ce qui flotte : canots, radeaux, planches et morceaux de bois, Frédéric Georges est de ceux-là. Avec trois autres soldats, il s’accrochera pendant des heures à un morceau de débris.  Il y a tant de personnes à la mer à la recherche d’un objet flottant qui peut leur sauver la vie, que les quatre hommes devront combattre d’autres survivants, ce qui hantera Frédéric pour le reste de ses jours.

Le Lancastria sombre en 24 minutes. Les équipages des navires alentour, des chalutiers, le navire pilote La Lambarde, des destroyers britanniques tentent de porter secours aux naufragés.sans-titre2
Malgré cela, des milliers de passagers du navire vont périr noyés. Sur une mer d’huile, couverte de mazout à perte de vue on aperçoit des cadavres, des rescapés aussi, couverts de brûlures et de fuel, qui seront débarqués à Saint-Nazaire et acheminés vers l’hôpital ou des écoles afin d’être soignés et nettoyés de leur gangue noire. De nombreux nazairiens s’associent au travail des sauveteurs débordés jusque tard dans la nuit.
Les habitants des villes côtières, de l’embouchure de la Vilaine jusqu’à la Gironde, recueilleront pendant des semaines sur les plages, les cadavres des malheureuses victimes. Après avoir fait leur toilette funéraire, on leur accordera une sépulture décente. Les familles leur en seront éternellement reconnaissante pour leur humanité et leur bonté.FB_IMG_victime Lancastria
Comme on vient de la voir, la vie de certains des rescapés ne tiendra souvent qu’à un morceau de bois. C’est le cas de Véra Tillyer, réfugiée belge, qui vient d’embarquer sur le navire, avec son mari Clifford qui maintient à flot leur fille Jacqueline, âgée de 2 ans, en serrant les vêtements de la petite fille entre ses dents. Pendant trois heures, ils tiennent, avant d’être secourus par le destroyer « Highlander ». Les marins du bord enroulent Jacqueline dans un de leurs pulls. Elle l’a toujours gardé et, comme ses parents, a survécu. Et cette femme, la plus jeune survivante de ce drame, s’est battue toute sa vie, encouragée par les vétérans du naufrage, en gardant le sentiment d’appartenir à une histoire oubliée par beaucoup.
L’évacuation des derniers soldats du corps expéditionnaire britannique se terminera le lendemain 18 juin, en milieu de journée.
 Après le naufrage, ce sont 2 477 rescapés de la catastrophe longtemps occultée qui regagnent l’Angleterre après avoir échappé à la mort.
Le capitaine Sharp, commandant du Lancastria, survit au naufrage. Il mourra à bord d’un autre navire le « Laconia », torpillé par un U-boat allemand le 12 septembre 1942. Cette autre tragédie fera 1600 victimes.
Cette catastrophe est la plus grande catastrophe maritime britannique. On estime à 4000 le nombre de victimes, en grande majorité des soldats anglais. Encore aujourd’hui, l’opinion publique britannique est peu sensibilisée à cette catastrophe qui fit 3 fois plus de victimes que le naufrage du Titanic ! En guise de reconnaissance, les familles n’ont reçu qu’un télégramme, arrivé bien souvent des années après le naufrage.
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Lorsqu’il apprend la nouvelle, Winston Churchill interdit aux journaux de publier l’information. Il ne veut pas démoraliser la population après le désastre de Dunkerque et se prépare à la bataille d’Angleterre. L’information sera révélée 5 semaines plus tard dans le New York Times.
Désormais, une bouée au large de l’estuaire de la Loire signale l’emplacement de l’épave qui se trouve à 15 km du port de Saint-Nazaire, à une profondeur de 26 mètres et culminant à 12 mètres sous la surface.  Elle se situe dans une zone soumise à de fortes marées et courants. Une grande partie du navire est encore intacte.
Celle-ci est considérée, depuis 2006, comme un cimetière marin, avec une zone de protection et d’exclusion de 200 mètres, autour de la zone du naufrage.
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Avant cette date, les plongeurs pouvaient y fouiller librement et ramenaient régulièrement des objets. Les pêcheurs remontaient souvent des ossements dans leurs filets.
Bien que les associations créées par les victimes du naufrage et leurs familles souhaitent que, par le biais de la loi de 1986 sur la protection des souvenirs militaires, le lieu soit sanctuarisé,  le gouvernement britannique explique ne pas pouvoir requalifier le site en tant que cimetière militaire,  étant donné qu’il se trouve dans les eaux territoriales françaises. Quant aux circonstances du naufrage, elles sont toujours sous secret militaire jusqu’en 2040 !
Le 17 juin de chaque année, à l’initiative de l’association écossaise The HMT Lancastria Association, une délégation de survivants et de membres des familles de victimes, vient s’y recueillir à bord de navires en déposant des gerbes de fleurs sur l’eau.  Une cérémonie a lieu également au mémorial de Saint-Nazaire.
Cette année du 80e anniversaire de la catastrophe, compte tenu de la  pandémie et des mesures sanitaires prises par le gouvernement français, elle se déroulera en présence de 10 personnes maximum.
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En France, cinquante-trois cimetières entre Brest et Soulac, dont seize cimetières en Loire-Atlantique et vingt en Vendée, abritent les sépultures des victimes.
Outre Saint-Nazaire, des monuments commémoratifs ont été érigés aux Moutiers-en-Retz et à la pointe Saint-Gildas à Préfailles, et depuis 2019, à Noirmoutier.
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  Au Royaume-Uni, un mémorial a été inauguré le 1 1er octobre 2011, à Clydebank, près de Glasgow, ainsi qu’une maquette du navire le 22 juin 2013, (site occupé en 1922, par le Chantier naval William  HYPERLINK  où le navire a été construit). Un autre mémorial se trouve au National Memorial Arboretum à Alrewas près de Lichfield,  dans le Staffordshire.  Un vitrail commémoratif, se trouve dans l’église St Katharine Cree, à Londres. On trouve aussi dans cette église la cloche du navire, qui porte son nom initial.
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 L’évacuation des derniers soldats du corps expéditionnaire britannique se terminera le lendemain 18 juin en milieu de journée.
Bibliographie et sources :
Archives départementales de Loire-Atlantique (presse locale)
Archives municipales de Saint-Nazaire
Archives Roland Robert
SNAT-Ecomusée Saint-Nazaire
Saint-Nazaire et le mouvement ouvrier, AREMORS, tome 3
Les grands naufrages de l’estuaire de la Loire, Emile Boutin
Saint-Nazaire 1939/1945, Daniel Sicard
Saint-Nazaire 1939/1940, Luc Brauer
Article Ouest France du 17/06/2015 sur la dernière survivante du Lancastria,Jacqueline Tanner
Article de la revue « Third Age Matters » février 2020
Documents personnels

Les marins de Brière médaillés de Sainte Hélène par Yves-Marie Allain

Médaillés de Sainte-Hélène, 1857-1858 communes de Montoir-de-Bretagne et Saint-Joachim

Médaille Sainte Hélène                 Médaille Ste Hélène 2

Grâce aux documents déposés par la famille de Jean-Louis Monvoisin, historien référent du Musée, au « Centre de Ressources Jean-Louis Monvoisin » du Musée de la marine en bois du Brivet, il a été possible de dresser la liste des marins montoirins embarqués sur les navires de l’État ou d’armateurs privés de la fin du XVIIe à la fin du XVIIIe siècle. De cette liste, est sortie 1 227 noms de famille (1 403 avec les diverses orthographes). L’ensemble des dossiers de médaillés de Sainte-Hélène de Loire-Inférieure est conservé aux archives départementales de Loire-Atlantique et la liste est disponible en ligne sur le site « Les médaillés de Ste-Hélène – Généalogie, www.stehelene.org › php › accueil ».

Le rapprochement des noms de famille et de ceux inscrits dans les archives a permis de trouver 42 personnes. Cela ne préjuge absolument pas de l’ensemble des Montoirins ayant servi dans la marine d’État sous Bonaparte puis Napoléon 1er. En effet pour obtenir cette médaille instituée en 1857 par Napoléon III, il faut être vivant, en faire personnellement la demande par écrit avec fourniture des pièces justificatives. Tous les vivants n’ont sans doute pas eu l’information ou pas effectué la démarche pour des raisons diverses.

Il ne semble pas que des cérémonies particulières aient existé pour une remise collective des médailles. Mais les médaillés ont peut-être été honorés lors de la fête annuelle de l’Empereur, tous les 15 août. En effet, le 29 août 1858, le maire de Montoir donne connaissance au conseil municipal « qu’il a été fait une dépense de 20 francs pour dépenses diverses pour payer le tambour. »

Par ailleurs, des oublis ou erreurs ont pu se glisser dans les résultats présentés ci-dessous.

Yves-Marie Allain – avril 2020

Le 12 août 1857, un décret impérial de Napoléon III institue, pour « tous les militaires, français et étrangers, des armées de terre et de mer qui ont combattu dans nos rangs de 1792 à 1815 », une médaille en bronze portant «d’un côté l’effigie de l’Empereur et, de l’autre, pour légende – Campagnes de 1792 à 1815 – à ses compagnons de gloire, sa dernière pensée, 5 mai 1821 »; suspendue à un ruban vert liseré de rouge et rayé verticalement de 6 étroites bandes de même couleur, elle doit être portée sur le côté gauche de la poitrine. La médaille d’ordonnance, remise gratuitement avec un brevet, était du module de 33 millimètres. Il était également possible d’acheter des réductions de 20 à 16 millimètres au prix de 2 francs, envoi compris, auprès de l’Hôtel des Monnaies de Paris.

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Dès promulgation du décret, les préfets reçoivent des instructions afin que les anciens militaires puissent s’inscrire sans difficulté auprès des « autorités municipales ». « L’inscription des anciens militaires pouvant justifier de leurs titres, au moyen de pièces authentiques, serait faite avec leur mention ». Ceux « qui ne possèdent aucun titre justificatif de leurs services, seront néanmoins inscrits, mais ils auront à indiquer le numéro de leur régiment, ainsi que la date de leur incorporation» pour vérification par les services du ministère de la Guerre. Seul, les anciens militaires vivants pourront individuellement en faire la demande. La médaille ne sera pas décernée à titre posthume, y compris pour un récipiendaire qui décéde entre la date de sa demande et celle de la remise du diplôme et de la médaille.

La remise du diplôme et de la médaille n’ouvrent aucun droit à pension. Il faut attendre la loi du 26 avril 1869, pour que soit accordée, sous certaines conditions, une pension annuelle viagère de deux cent cinquante francs aux survivants des armées de la République et de l’Empire.

La médaille et le diplôme officiel, délivrés par la Grande chancellerie de la Légion d’honneur, auraient été remis à environ 405 000 soldats vétérans, dont environ 350 000 français et 55 000 étrangers.

Médaillés de Sainte-Hélène ayant servi dans les diverses unités de la Marine communes de Montoir et Saint-Joachim

"La Sirène" exposée au musée de la Marine en bois duBrivet
« La Sirène » exposée au musée de la Marine en bois duBrivet

Navires d’embarquement :

Canonnière 195 Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

OLIVAUD, Jean. Période 1804.

Canonnière 276 Commune de résidence en 1857 : Montoir

CURET François. Période 1804

BLANCHARD, Pierre. Période 1804

Canonnière 286 Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

MAHE, Pierre. Période 1805.

Canonnière L’Ile d’Yeu Commune de résidence en 1857 : Montoir

PERRIN, Joseph. Période 1806.

Frégate La Topaze Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

AOUSTIN, Gilles. Période 1805.

Frégate L’Aréthuse Commune de résidence en 1857 : Montoir

SIMON, Julien, né en 1793. Période 1812.

Frégate Le Clorinde Commune de résidence en 1857 : Montoir

MACE, Joseph. Période 1804.

Frégate L’Elbe Commune de résidence en 1857 : Montoir

MONGOUR, Joachim. Période 1808.

Frégate La Gloire Commune de résidence en 1857 : Montoir

BARBOTEAU, Julien. Période 1804.

Gabarre La Réjouie Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

MAHE, Mathurin. Période 1806.

Goélette La Puce Commune de résidence en 1857 : Montoir

RENAUDIN, François. Période 1811.

Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

RENAUDIN, Pierre. Période 1811.

MOYON, Julien. Période 1811.

Lougre Le Vigilant Commune de résidence en 1857 : Montoir

LOREAU, Jean. Période 1815.

Vaisseau L’Impérial Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

GUIHENEUF, Etienne. Période 1806.

Vaisseau L’Alexandre Commune de résidence en 1857 : Montoir

RICHARD, Julien. Période 1804.

Vaisseau L’Algésiras Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

MAHE, Denis. Période 1804.

Vaisseau Le Batave Commune de résidence en 1857 : Montoir

QUERO, André. Période 1803.

Vaisseau Le Courageux Commune de résidence en 1857 : Montoir

MOYON, Etienne. Période 1807.

Vaisseau Le D’ Hautpoul Commune de résidence en 1857 : Montoir

RENAUDIN, Pierre. Période 1807.

Vaisseau Le Formidable Commune de résidence en 1857 : Montoir

OLIVEAU, François, né en 1784. Période 1804.

Arsenal d’Anvers Commune de résidence en 1857 : Montoir

BROUSSARD, Jacques. Période 1811.

Ouvrier au port de Lorient Commune de résidence en 1857 : Montoir

OLIVAUD, Etienne. Période 1806.

MAHE, François. Période 1804.

18ème Equipage de Haut Bord & de Flottille Commune de résidence en 1857 : Montoir

JOUAUD, Pierre. Période 1813.

Régiment artillerie de marine Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

PHILIPPE, Pierre, né en 1793. Période 1813.

Grade : caporal.

Régiment de Rochefort (3ème Régiment d’artillerie de marine) Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

PEZERON, Joseph, né en 1790. Période 1813

Régiment : Marine (sans autres précisions) Commune de résidence en 1857 : Montoir

AOUSTIN, Jean, né en 1784. Période 1804.

BROUSSARD, Julien. Période 1814.

CANCOIS, René. Période 1807.

DENIAU, ( ?). Période 1803.

LIRON, Jean. Période 1806.

MAHE, Jean. Période 1804.

MAHE, Louis, né en 1788. Période 1808.

MAHE, Pierre, né en 1789. Période 18069

MOYON, Marie, né en 1776. Période 1797.

MOYON, Pierre né en 1786. Période 1812

PHILIPPE, Etienne. Période 1804

RENAUDIN, Jean, né en 1794. Période 1813.

RIO, Pierre. Période 1804

ROUSSEAU, Alexandre, né en 1795. Période 1813.

Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

FOURE, Jacques. Période 1803

PHILIPPE, Etienne. Période 1804

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Etat du chargement des navires nantais pour les Îles d’Amériques par Yves-Marie Allain

Cette lettre est écrite à partir de la nouvelle richesse du « Centre de Ressources Jean Louis Monvoisin ».

Une centaine de documents, le très grande majorité manuscrite, sur quelques épisodes impliquant des marins de Montoir et de sa région entre 1699 et 1761, a été remis au Musée de la Marine en bois du Brivet par la famille de Jean Louis Monvoisin, historien référent du Musée, enrichissant de façon notable le « Centre de Ressources Jean-Louis Monvoisin ». L’inventaire de ce dépôt a été effectué et les documents se trouvent disponibles sur place pour tous ceux qui seraient interressés.

C’est à partir de l’un des documents de ce fond qu’une courte analyse vous est proposée ci-après. Ce document manuscrit, dont le titre est « Extrait des registres du greffe de l’Amirauté de Nantes », fait un état du chargement des navires lors de leur sortie des ports de l’estuaire de le Loire » pour les Îles françaises de l’Amérique depuis le 18 novembre 1705 jusqu’au dernier jour d’octobre 1707″. Tous les navires cités qui furent « pris par les ennemis ». En dehors des marchandises, seul figure le nom et le tonnage du navire ainsi que le nom de son capitaine. En revanche, il n’y a aucune indication de la nationalité des marines ou navires ennemis en cause, ni des lieux d’arraisonnement, ni du sort des équipages.

conge pour les navires qui vont aux isles -2- (1)

Copie d’un des originaux du Centre de ressources Jean-Louis Monvoisin

Cet article fait une synthèse succincte des marchandises qui se trouvaient à bord des 23 navires saisis durant ces deux années allant de novembre 1705 à octobre 1707. Les navires concernés ont un tonnage qui varient de 80 à 300 tonneaux. Les îles et les ports de destination ne sont pas indiqués, ni le ou les destinataires des marchandises. La difficulté majeure pour se faire une bonne idée des volumes ou du poids transportés tient essentiellement à la diversité des unités de mesures, surtout pour les liquides, et des contenants allant de la barrique au panier en passantpar les ballots, balles, caisses, coffres, caisses. Par ailleurs, certains matériaux sont transportés sans conditionnement particulier comme les « 10 000 milliers d’ardoises«  et les « 11 000 carreaux » et les « 16 000 livres de fer d’Espagne », ect.

Parmi l’ensemble des marchandises répertoriées, certaines se trouvent sur tous les navires en quantité fort variable, bien que les comparaisons  ne soient pas toujours aisées car pour une même marchandise, les modes de conditionnement sont variés et les unités de mesures encore plus. Ce qui est néanmoins certain, dans toutes les listes se trouvent du boeuf soit d’Irlande (16 fois), soit sans précision d’origine (5 fois) et une fois, un chargement de langues de boeuf.

La farine, sans indiquer la céréale, à l’exception de « 1 barrique d’orge moude dans un sac », l’eau de vie ainsi que les chandelles se retrouvent dans chacune dans des cargaisons. Pour les chandelles, il est précisé quinze fois qu’elles sont en suif. Sur l’un des navires, Le Brillant, il est bien indiqué qu’en plus des 40 caisses de chandelles, 10 caisses contiennent des bougies. Sur L’Espérance de la paix, en plus des chandelles, seront embarqués 8 caisses de suif et de cire mêlés, matière première pour la fabrication des chandelles.

Les vins ne sont pas oubliés; deux régions dominent, Bordeaux ( 10 fois) suivies de l’Anjou (5). On trouve également 2 fois des vins nantais et d’Espagne et une fois des vins du Portugal et de Bourgogne. Des « marchandises sèches », parfois en quantité importante, sont présentes mais ne sont définies et détaillées. Elles figurent avec des modes de conditionnement et d’unités de mesures forts variés, ballots, balles, caisses, coffre, panier, barriques, pipes, quarts, tierçon.

A l’exception de quelques navires, certaines autres marchandises sont régulièrement chargées dans  des « barriques en bottes » (18 fois). L’ensembles des prises « par les ennemis »représente 4 549 barriques. Les cercles et les feuillers de cercle qui se trouvent sur les 17 chargement permettent de les monter sur place et ainsi répondre aux besoins du raffinage du sucre dans les îles (cf. Duhamel Du Monceau Art de raffiner le sucre, 1764). L’osier chargé en paquet, en barrique, en botte, en torches figure 15 fois.

Les pièces de fer travaillés ou bruts, les clous, les ferrements font l’objet d’un total de 43 rubriques sur près de vingt navires. Dans un tout autre domaine, les barils de lard apparaissent 18 fois ainsi que des huiles d’origine variée, olive (6 fois), noix (4), poisson (1) et par deux fois, la nature de l’huile n’est pas précisée. On trouve  également la mention de « 72 milliers d’huiles » sur « L’Espérance de la paix ». Par deux fois, en plus d’huile de noix déjà présente, sont également embarquées quatre barriques de noix et deux poinçons de noix. Parmi les autres produits alimentaires, se trouvent, pour un poids d’environ 21 600 livres, du beurre( 10 fois) dont trois fois l’origine est d’Irlande. De même 114 barriques de sel sur 8 navires partent pour les îles d’Amérique.

Une quinzaine de navires vont se chargés de toiles. Onze fois, il n’y a pas de précision sur le type, ni l’origine de ces toiles; en revanche pour d’autres, l’origine géographique est précisée: Laval( 6 fois), Rouen (3), Cholet ( 2 ), Montigny (1), Vitré (1). On trouve également des toiles par nature de matière: soie (4 fois), lin (3), chanvre ( 2), coutil (1), maillerie (1) ou d’usage: toile à doubler (1), de mercerie ( 1), toile rayée (1). Une seule toile associe sa nature et sa ville d’origine, le camelot d’Amiens.

La qualité de la vie familiale et sociale dans les colonies n’est pas oubliée. Pour la tables des colons et sans doute de certaines communautés religieuses, il est transporté 149 douzaines de pièces de faïence sur 9 navires, mais seulement deux fois, de la porcelaine tandis que les verres apparaissent 13 fois, avec certaines précisions, verres à boire (7), verres assortis (1), verres d’Orléans (1) et 4 fois sans précision. Figurent également sur cinq navires des bouteilles en verre, sur un autre 300 livres de verrerie. Quant au St Germain, il avait « 10 livres d’ouvrage de cristal ».

Afin de pouvoir mettre en place la transformation de certaines productions agricoles dont la canne à sucre, sont expédiées des chaudières à eau- de- vie avec chapeau et alambique de cuivre rouge, des bassins de cuivre jaune, etc.

Certains chargements comprennent parfois des fournitures insolites comme une caisse de hardes, voir cocasses pour les îles, des chapeaux de castor.

Quand au fusils boucaniers embarqués sur onze navires, leur nombre, six, est fixé dans le « Congé pour les vaisseaux qui vont aux isles & autres colonies » par « le Lieutenant-Général du Roy en sa province de Bretagne ». Chaque navire doit posséder ce document avant d’appareiller.

Sans recherches complémentaires, ces quelques informations ne permettent pas de tirer des conclusions générales sur le commerce entre Nantes et les Îles d’Amérique, ni sur les ressources des îles au début du XVIIIe siècle. Néanmoins, elles attirent l’attention sur plusieurs points:

-le commerce entre la France et l’Irlande pour la fourniture de boeuf et de beurre en grande quantité et l’importance de cabotage sur les côtes françaises;

-la diversité des lieux de fourniture des toiles et tissus en France;

-pour répondre aux besoins d’une partie de la population des îles, le nécessité d’expédier régulièrement pour la vie quotidienne, de la viande, de la farine, du vin, de l’eau-de-vie, du sel, des chandelles, des matières sèches; bien entendu, de façon plus ponctuelle, du matériel de cuisine, de l’art de la tables et quelques pièces d’habillement manufacturé;

-pour satisfaire les besoins de l’artisanat, des sucreries, l’envoi de fer sous des formes diverses dont des clous, la fourniture de tonneaux non assemblés, ainsi que de l’osier. Les appareils de distillation et leurs matériels annexes viennent de France. Il n’y a aucune production de métaux sur les îles.

Parmi les vint-trois inventaires, trois exemple de chargement:

Une partie du chargement du Saint Germain, n’est pas commune et ne se retrouve pas sur les autres navires. Quant aux deux autres exemples, Le Joly et Le Solide, ils sont plus représentatifs des marchandises habituellement embarquées.

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Maquette d’un navire des commerçants nantais exposée au musée de la Marine en bois du Brivet

18 novembre 1705- Le Saint Germain, 180 tonneaux, capitaine Patrice Lincol

12 ballots de toile de chanvre pesant environ 3 000 livres- 1 barrique de toile de Cholet, la dite toile pesant environ 200 livres- 1 pipe, 24 barriques, 3 ballots, 3 quarts, 2 ancres et 2 caisses de toiles de mercerie pesant ensemble 1 130 livres- 1 tonneau, 2 coffres contenant500 livres de quincaille de fer- 1 plat, 6 cuillères, 6 fourchettes de cuivre argenté- 26 paires de jarretièresen soie- 12 livres de drogueries- 200 livres de mercerie et quincaillerie- 9 marcs, 3 onces, 4 gros d’argenterie non armorié- 2 barriques de verres à boire- 4 douzaines de poêles de fer- 24 caisses de chandelles de suif; 2 futailles contenant 7 douzaines de faïence, 4 livres de porcelaine, 10 livres d’ouvrage de cristal, 60 livres de cuivre ouvré, 126 livres de tiretaine, 60 livres de toile à doubler, 4 livres de chapelets, 1 livre et 6 once de rubans de soie, le tout acquis à caution de Saumur et de Montaigu; 24 livres de fruits cuits- 494 barils de bœufs d’Irlande, 40 barils de lard- 10 barriques de sel- 5 ancres d’huile de poisson pesant 1050 livres- 100 barils de beurre d’Irlande pesants 7152 livres- 60 quarts de farine- 40 barriques de vin de Bordeaux- 10 quarts et 22 ancres d’eau-de-vie; 23 futailles de terre à faire sucre- 105 barriques en bottes- 300 autres barriques en bottes- 7 barriques contenant 200 torches d’osier- 100 livres de fil de caret- 10 quarts de clous- 16 fournitures de cercles- 1 barque et pagalles avec ses ustensiles et bordages, victuailles, armes et munitions de guerre et de bouche.

14 mai 1706- Le Joly, environ 80 tonneaux, capitaine Claude Dubois

297 barils de boeuf d’Irlande- 3 200 livres de lard- 4 barriques, 40 quarts de farine- 15 barriques de vin du Portugal- 260 barriques en bottes- 200 paquets d’osier- 1 300  livres de clous de fer- 350 livres de ferrements- 30 paquets de cercles- 220 chandelles de suif- 4 quarts de marchandises sèches pesant 750 livres -6 fusils boucaniers.

9 juillet- Le Solide, environs 160 tonneaux, capitaine Jullien Guineau dit Lacaut

400 barils de boeuf, 50 barils de lard pesant 9 000 livres – 1104 livres de boeuf d’Irlande; 104 quarts, 27 demi d’eau-de-vie – 22 demi-quarts de vin d’Espagne- 104 barils de farine; 5 583 livres de fer- 2 800 livres de clous et ferrements- 654 boulets de fer pesant 17 058 livres- 36 meules à aiguiser- 500planches de sapin- 6 barils de goudron- 30 fournitures de cercles- 200 paquets d’osier; 800 barriques de verres à boire pesant 900 livres-6 barriques de bouteilles de verres contenant 35 douzaines-3 barriques de faïence contenant 12 douzaines; 2 chaudières à eau-de-vie- 2 chapeaux et alambics- 4 becs de corbin- 6 cuillers- 6 écumoirs-6 bassins- 12 grages pesant 584 livres; 1 200 livres de papier- 1 588 livres de chandelles de suif- 5 928 livres de marchandises sèches en ballots, 2 barriques; 6 fusils boucaniers- 200 barriques de vin nantais et autres provisions nécessaires. 8 ballots de toile de Rouen pesant 1 200 livres- 3 ballots de toile de Laval pesant 150 livres- 1 ballots de toile pesant 200 livres.

Petit lexique:

Ancre: mesure utilisée pour les liquides comme le vin, l’eau- de- vie ou l’huile dans les ports de la Baltique.

Camelot d’Amiens: étoffe légère de laine sèche.

Fil de carret: fil de chanvre dont les brins sont réunis par tortillement, formant la base d’un cordage.

Grage: espèce de râpe dont les Insulaires se servent pour mettre leur  leur manioc en farine (dictionnaire de Trévoux, XVIIIe siècle).

Maillerie: Il s’agit peut-être d’une toile de batiste.

Marc: =8 onces =64 gros = 4608 grains; valeur environ 250 gr.

Millier: Il peut s’agir de l’unité de poids correspondant à 1 livre.

Osier:  » L’osier sert aux tonneliers à joindre les deux bouts des cerceaux dont ils relient les futailles & autres ouvrages de tonnellerie » Dictionnaire universel du commerce, 1748.

Pagalle: nom donné parfois aux pagaies (cf. Jean-Baptiste Labat-Nouveau voyage aux Îles françaises de l’Amérique, 1722).

Pipe: en Bretagne, la pipe est une mesure des choses sèches, particulièrement les grains, les légumes & autres semblables denrées; la pipe contient 10 charges, chaque charges composée de quatre boisseaux: ce qui fait quarante boisseaux par pipe; elle doit peser six cent livres, lorsqu’elle est pleine de blé.

Poinçon: mesure de capacité pour les liquides et les pondéreux. Selon les provinces, il correspondait à une contenance variant de 220 à 250 litres.

Quart d’une unité non définie.

Terre à sucre: les raffineurs de sucre emploient une terre blanche qui est tirée de Rouen ou de Saumur (d’après Duhamel Du Monceau, Art de raffiner le sucre, 1794).

Tiretaine: drap grossier fait à partir de laine, de lin et de coton.

Yves-Marie Allain, membre du GATM. Mars 2020.

 

 

 

 

 

Conférence au Jardin Médiéval des Caves 2020

Jardin Médiéval des Caves  Conférences 2020

Jeudi 16 juillet: Ludovic Bouyer, brasseur. La bière et le houblon.

Jeudi 23 juillet: Marie-Line COPIE. La biodiversité au jardin

Jeudi 30 juillet: Déborah Hamon. L’héliciculture, l’élevage des escargots.

Jeudi 6 août: Nicolas Roux, apiculteur. Les abeilles et le miel.

Jeudi 13 août: Stéphanie Barreaud. Le jardinage sur sol vivant.

Jeudi 20 août: Yves-Marie Allain. Les hortensias et le Bretagne.

Les intervenants:

Ludovic Bouyer, est un brasseur installé sur la zone de Brais à Saint Nazaire

Marie-Line du CPIE Loire Océane, interviendra dans le cadre de l’Atlas de la biodiversité communale.

Déborah Hamon, pratique l’Héliciculture, l’élevage des escargots à Saint André des Eaux.

Nicolas Roux, apiculteur montoirin produit le miel bio du »Rucher des Marais »

Stéphanie Barreaud, cultive son jardin sur l’Île Jardin de Kervolant à Mesquer.

Yves-Marie Allain, ingénieur horticole, anvcien directeur du Jardin des Plantes de Paris. Il a été à l’origine du Jardin Médiéval

Entrée aux conférences gratuite.

Le jardin est ouvert du 23 mai au 30 septembre, visite libre

Près de Trégonneau. Fléchage à partir de la gendarmerie.

 

Deux maquettes du musée exposées au Château de la Roche-Guyon

Le Musée de la Marine en bois du Brivet va fêter en 2020, ses 20 ans. A cette occasion, deux maquettes du musée: le Loire, quatre mats barque, réalisée par Christian Pendélio, maquettiste référent du musée, et l’Aurore, bateau commandé par le roi en 1766, pour des expérimentations scientifiques, maquette réalisée par Gérard Fouassier, et propriétés du musée, ces maquettes seront exposées au Château de la Roche-Guyon. L’exposition s’intitule  » Aventures végétales, de l’insouciance à la liberté ». Yves-Marie Allain, ancien directeur du Muséum d’histoire naturelle de Paris et membre du GATM est le commissaire de l’exposition qui souligne: » Le monde végétal, par sa diversité biologique, par sa présence quasi constante sur les terres immergées mais également sans le milieu marin, est l’une des sources majeures de la vie de la faune et par voie de conséquence de l’homme ». « Nos deux maquettes seront exposées au Château de la Roche-Guyon, du 7 mars au 7 juillet au milieu d’oeuvres du Louvre et du Muséum d’histoire naturelle de Paris. C’est une belle reconnaissance de la richesse de la collection que possède le Musée de la Marine en bois du Brivet de Montoir de Bretagne. On en parlera jusqu’en région parisienne » souligne Guy Nicoleau, président du GATM.

P.O. Maquettes pour la Roche-Guyo,DSC_0008

Yves-Marie Allain, commissaire de l’exposition et Guy Nicoleau, président du GATM