La « 101 » voyage toujours, par Guy Nicoleau

L’histoire de la « 101 », une des locomotives du train du Morbihan

Les vieux Briérons et les vieux Montoirins se souviennent sans doute encore de la « 101 ».

Loco 101 à Montoir

En 1892, le Conseil Général du Morbihan confie à la Compagnie des Chemins de Fer du Morbihan, la réalisation et la construction de 402 kilomètres de voies ferrées à écartement métrique dans le département et 120 dans le département de la Loire-Inférieure, aujourd’hui Loire-Atlantique. A partir de 1907, les lignes La Roche-Bernard- Saint Nazaire entrent en activité avec deux embranchements : un à Méan en direction de Penhoët et un à Trignac, pour desservir le bourg de Montoir de Bretagne. A Herbignac, un embranchement permettait d’aller à Guérande en passant par Piriac sur mer de 1907 à 1930. Une locomotive à vapeur a parcouru ces lignes : la 030 Pinguely N° 101. Elle a été construite à Lyon en 1905 dans les ateliers de Benoist Alexandre Pinguely qui, entre 1881 et 1932, a fabriqué 361 locomotives à vapeur.

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Une locomotive chargée d’histoire

Traversant toute la Brière, la fière locomotive à vapeur a permis à ses nombreux habitants de rejoindre quotidiennement leur travail aux Chantiers de Construction Navale de Saint Nazaire. Entre Trignac et Saint Joachim, le train du Morbihan desservait Loncé, village de Montoir de Bretagne dont l’arrêt a été rasé, il y a une dizaine d’années,

Ancien arret du petit train

Le Pin, La Rue et Rozé. Le réseau a été fermé définitivement en 1947. L’ancienne voie entre Saint Malo de Guersac et Saint Nazaire a été aménagée en piste cyclable. La locomotive « 101 » part alors aux Forges de Gueugnon. En 1975, elle arrive sur le réseau du CFBS ( Chemin de Fer de la Baie de Somme), qu’elle parcourt jusqu’en 1996. Après une restauration qui a duré quatre années, dans les ateliers de Saint Valéry-Canal, elle revient sur le réseau.

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L’association CFBS, composée de plus de 30 bénévoles, fait voyager sur ces lignes 6 locomotives à vapeur, 7 loco-tracteurs diésel, un autorail et une draisine. Aujourd’hui, elle transporte 200 000 voyageurs par an du Crotoy à Noyelles ( 7,5 km), de Noyelles à Saint Valérie-Port ( 6,5 km) et de Saint Valéry-Ville à Cayeux( 12 km).« Dites bien aux Briérons que nous prenons soin de la « 101 » qui les a transportés au cours du XXe siècle. C’est une belle machine, parfois capricieuse, mais qui voyage toujours sur nos voies ferrées de la Baie de Somme » me précisent les deux bénévoles de la CFBS, de service, un matin de juillet, en gare de Saint Valéry sur Somme.

La loco 101 en Somme img187

Une petite chanson

En 2005, j’avais écrit une chanson sur le petit train du Morbihan. Un vieux briéron m’avait dit que pour se souvenir des gares des lieux dits entre Saint Nazaire et Saint Joachim, il avait cette petite phrase mnéo-technique : « Saint Nazaire à lancé (Loncé) le pain (Le Pin) à la rue (La Rue) de Rozé (Rozé), Saint Joachim », ce qui m’a donné les paroles du refrain de ma chanson…..

LE PETIT TRAIN DU MORBIHAN

Semant ses nuages blancs

Juste au dessus des roseaux

Le p’tit train du Morbihan

Passant, fait peur aux oiseaux

Il tortille de gare en gare

En se regardant dans l’eau

Du canal ou les canards

S’amusent de ses cahots

Son sifflet dans le lointain

Sonne l’angélus bien trop tôt

Laisse aux cloches de Saint Joachim

Seulement celui de midi, c’est beau

REFRAIN

Le p’tit train du Morbihan

De Saint Nazaire à Loncé

Le Pin à La Rue de Rozé

Saint Joachim.

 

Le p’tit train du Morbihan

Ramasse sur son passage

Ceux de Pendille, de Fédrun

Une musette pour factage

Le train les tire de Brière

Pour aller gagner leur pain

A la ville, river le fer

Chaudronniers, mécaniciens

Pauvres hommes de la terre

Il vous déporte le train, afin

D’améliorer l’ordinaire

Dans la poussière et le bruit urbain

 

Mais le soir le petit train

Fait le chemin à l’envers

Laissant à chaque chemin

Les hommes gagner leurs chaumières

Leurs filets et leurs chalands

Pour visiter leurs bosselles

Quand dans le soleil couchant

S’envolent quelques judelles

Le p’tit train du Morbihan

Suspend ses petits nuages au ciel

Sur la ligne d’horizon

Chante sa dernière ritournelle

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CD : Voix de Tourbe et de Sel   Ref VDTS0107

Crédit photos : Collection GATM, Nicolas Nivel-Catin, Guy Nicoleau

Bibliographie : Les Chemins de Fer de la Baie de Somme de Nicolas Nivel-Catin. Un chemin de fer d’intérêt local en Loire Inférieure de Jean Pierre Nennig

L’évasion du Jean Bart par Michel Mahé

Le 10 mai 1940, l’armée allemande envahit la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas. Malgré la résistance des troupes alliées, l’avance allemande est inexorable.  Le concept du « Blitzkrieg », la « guerre-éclair », avec un rôle nouveau dévolu aux blindés, et superbement ignoré par l’Etat-Major français, porte ses fruits. On attend sur la ligne Maginot un ennemi qui opère une percée entre Sedan et Dinant, dans les Ardennes belges.
Après le rembarquement allié à Dunkerque, l’offensive reprend de plus belle vers le sud. Les allemands entrent dans Paris, déclarée ville ouverte, le 14 juin. Le gouvernement qui avait quitté la capitale pour Tours le 10 juin, prend la direction du sud et rejoint Bordeaux.
C’est l’exode. Un flot de réfugiés envahit les routes, Hollandais, Belges, Français du Nord. Ce n’est plus du tout une évacuation organisée comme en septembre 1939. Ils sont 8 à 9 millions sur les routes de France. Beaucoup se dirigent vers Saint-Nazaire, où il faut leur trouver un hébergement d’urgence.
D’autres encore espèrent rembarquer avec les troupes anglaises, polonaises, tchécoslovaques qui, à partie du 15 juin, refluent vers le port. A Saint-Nazaire doivent s’embarquer 15 000 britanniques du corps expéditionnaire, les personnels des dépôts et hôpitaux de la région ainsi que des soldats venant du Nord et de l’Est.
Jean Bart Flotte
Le lundi 17 juin, les Allemands sont à Rennes. Ils s’approchent de Brest, de Nantes et de Saint-Nazaire. A 12h30, le maréchal Pétain prononce son discours aux Français : « C’est le cœur serré que je vous dis dès aujourd’hui qu’il faut cesser le combat ». L’armistice sera signé avec l’Allemagne cinq jours plus tard.
Une course contre la montre va s’engager avec comme enjeu la prise du cuirassé « Jean Bart », 248 m, 35 000 tonnes, dont la construction, commencée le 12 décembre 1936, est loin d’être achevée.  Il était prévu qu’il quitte Saint-Nazaire à la fin de 1940.
Pour le commandant Ronar’ch, chargé de suivre les travaux d’achèvement du navire, il faut absolument faire sortir le navire au plus tôt et l’éloigner de la zone des combats. Mais le problème est complexe car le navire, a été construit dans un ouvrage spécial, une forme de construction où on a procédé à sa mise en eau les 5 et 6 mars 1940, en lui faisant effectuer une translation vers le bassin où il sera achevé. Un bateau-porte lui permet d’accéder à l’estuaire, mais pour cela il faut creuser un chenal dans plusieurs centaines de mètres de hauts-fonds, ce qui prendra du temps .
Jean Bart 2
Pendant un mois, 3500 ouvriers travaillent d’arrache- pied afin de permettre le départ du navire en installant un équipement minimum.
Jean Bart
Le départ est initialement fixé au 20 juin, à l’heure de la marée haute (fort coefficient d’équinoxe), mais les nouvelles sont de plus en plus alarmantes, l’ennemi se rapproche de Saint-Nazaire. Le mardi 18 juin au matin, le Contre-Amiral Rioult, commandant la marine à Saint-Nazaire, demande à Ronarc’h de se tenir prêt à appareiller en direction de Casablanca. Mais compte tenu de la situation, le départ ne pourra se faire que le 19 à la marée de 3 heures du matin. Quant au dragage, on se contentera d’une tranchée de 45 mètres de large, ce qui est peu pour un navire de 33 mètres de large.
En début d’après-midi, Ronarc’h prend contact avec les patrons des remorqueurs havrais Minotaure, Titan et Ursus, ainsi que ceux d’autres petits remorqueurs nazairiens  qui vont accompagner le Jean Bart dans sa sortie.
Au même moment, dans l’estuaire, se joue le drame du Lancastria
Toute la journée règne une grande effervescence, Les travaux se poursuivent sans relâche, et bien qu’on veuille demeurer le plus discret possible, tout le monde sent bien que le départ est proche. On embarque des vivres, les marins sont consignés à bord. 150 civils, cadres et ouvriers des chantiers, se préparent à embarquer, dont Monsieur André Tilly, contremaitre électricien.
« Mon mari est rentré déjeuner, puis il m’a dit : « Prépare- moi des bleus neufs, je pars avec le Jean Bart ». Il m’a remis son alliance, sa montre et ses papiers en disant « Je ne sais pas si je reviendrai, fais attention aux enfants. ». ((1)
Le bruit court que les troupes allemandes sont entrées à Nantes.
Vers 14h30, les veilleurs du navire, d’où la vue embrasse plus de 20 km, signalent une colonne motorisée entre Montoir et Saint-Nazaire. Les fusiliers marins chargés de la défense du Jean Bart se déploient autour du navire, qui hisse ses couleurs pour la première fois à 15h30…Paradoxe : pendant que des ouvriers continuent de travailler sur le navire, d’autres se tiennent prêts à le saborder au cas où…  Fausse alerte ! La colonne est anglaise.
On ouvre le sas du bassin vers 18h30, la porte ayant été ouverte une heure plus tôt. Les derniers préparatifs ont lieu à bord du navire, le chenal de sortie est balisé. Le navire se prépare à être autonome, non sans mal car de nombreux problèmes, électriques en particulier, surviennent à bord.
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Le 19 juin à 1h35 du matin, le Contre-Amiral Rioult ordonne de faire sauter le pont de Méan, qui permet l’entrée directe à Saint-Nazaire, des motocyclistes allemands ayant été signalés vers Saint-Nicolas de Redon.
A 2h30, la tranchée est évacuée par la drague et ses annexes, et Ronarc’h monte sur la passerelle pour diriger l’appareillage. A ses côtés se trouve Charles Lorec, le meilleur pilote du port.
Ronarc’h lui dit : « Je ne veux aucun feu, aucune bouée lumineuse, rien ! »
Lorec se révolte : « C’est impossible, commandant, nous allons nous échouer ! »
Mais Ronarc’h reste implacable : « Je ne veux pas encourir le risque d’un bombardement sur Saint-Nazaire. Nous sortirons sans un seul feu et… nous sortirons ! »
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A 3h20, les remorqueurs havrais s’attellent au navire, L’Ursus et le Titan à la proue, le Minotaure à la poupe. La flottille des remorqueurs nazairiens, comprenant les Hoedic, Glazic, Pornic, Piriac Marie-Léontine, se tient prête à intervenir. Les machines du Jean Bart tournent et la manœuvre de sortie commence, dans des conditions très difficiles. Le pilote Lorec n’ose croire à la réussite de l’entreprise. Il ne dispose, de chaque côté du navire, que d’une marge de 5 m, et bien que la marée soit haute, il n’y a par endroits que 20 cm d’eau sous la quille. Le pilote, dans la nuit, distingue à peine les bouées blanches qui ne sont pas éclairées. Et le Jean Bart s’échoue par l’avant sur la gauche, tandis que l’arrière repose sur la berge ouest du chenal.
Les remorqueurs nazairiens interviennent, et au bout de trois quarts d’heure, réussissent à dégager le navire. Il atteint le chenal de la Loire aux premières lueurs de l’aube et à 4h30, il descend l’estuaire à la vitesse de 4 nœuds.
Emile Jules Allain, officier mécanicien, est à bord du Pornic, placé à l’arrière du cuirassé pour aider à la manœuvre de remise à flot. Au moment où le Jean Bart, une fois délivré, va prendre de la vitesse, sur ordre, les remorqueurs larguent les amarres. Mais le Pornic est toujours en remorque, soit les ordres n’ont pas été transmis, soit un incident n’a pas permis de libérer l’aussière du crochet de remorquage. Le Jean Bart prenant de plus en plus de vitesse entraine derrière lui le remorqueur qui commence à dangereusement prendre de la gîte. L’arceau de sécurité arrière est déjà dans l’eau qui commence à descendre dans la machine. C’est alors qu’un des marins du remorqueur a le réflexe de prendre la hache de sécurité située sur la plage arrière et de couper l’aussière. Le remorqueur fait une embardée brutale en sens inverse puis se stabilise. Il n’y aura, apparemment, aucun blessé, mais sans doute une grande frayeur pour l’ensemble de l’équipage. Emile J. Allain, excellent nageur, chose rare à l’époque, s’est vu mourir noyé dans sa machine. (2) .
Sans la présence d’esprit de ce marin, le remorqueur aurait vraisemblablement coulé, et l’opération « évasion » aurait été fortement compromise, voire ratée.
A 4h40, surgissent trois bombardiers allemands Heinkel 111 qui larguent à plusieurs reprises des bombes, qui explosent au contact de l’eau. L’une d’entre elles tombe sur le pont du navire, n’occasionnant que de faibles dégâts matériels.
A 4h50, le Jean Bart largue ses remorqueurs et poursuit sa route dans le chenal. Le navire double à courte distance, par le sud, l’épave du Lancastria dont une partie de la poupe se dresse encore vers le ciel. Tout l’équipage a une pieuse pensée pour les malheureux qui ont été engloutis avec lui. On ignore encore à ce moment l’ampleur des pertes humaines. Avant de quitter le navire, le pilote Lorec et Ronarc’h se serrent longuement la main. Ce dernier remercie chaleureusement le pilote de l’avoir si bien guidé dans un chenal qu’il connaissait si peu. Avant de monter à bord d’un remorqueur, Lorec demande : « Vous allez faire le point, maintenant ?
-Le point ?  Mais nous n’avons pas de compas, mon vieux ! » répond Ronarc’h.
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Escorté par les torpilleurs Mameluk et Hardi et par une partie des remorqueurs, sans qu’on sache précisément lesquels l’ont assisté (3), le Jean Bart est ravitaillé dans la matinée par le pétrolier Tarn. Il rejoindra Casablanca avec 1200 hommes à bord, non sans quelques pannes, le 22 juin vers 17h. IL a réussi à échapper aux Allemands. Les ouvriers embarqués à bord seront rapatriés quelques mois plus tard.
Mais le Jean Bart ne regagnera la France qu’après la Libération en 1945
Ce même 19 juin, Saint-Nazaire est déclarée « ville ouverte ». Les Nazairiens peuvent lire l’annonce signée par François Blancho, et placardée sur les murs de la ville.
L’avant-garde des troupes allemandes entre dans la ville le 21 juin. Albert Le Perron, militant ouvrier, évoque ses souvenirs « On s’attendait à l’entrée imminente des troupes allemandes, quand, tout à coup, venant de la vieille gare on vit des motos et des jeeps allemandes se mettre à tourner autour de la place Marceau et partir dans les rues de Saint-Nazaire. La plupart des gens rentraient dans leurs maisons. »
Le gros des troupes quant à lui pénètre dans la ville le 22 à 11h15, venant du Nord et du Nord- Ouest, probablement en passant par Trignac, faute d’avoir pu emprunter le pont de Méan détruit
C’est le début pour Saint-Nazaire de cinq longues années d’occupation ponctuées d’autres évènements et drames qui verront leur terme le 11 mai 1945, jour de la libération de la Poche de Saint-Nazaire, qui sera la dernière ville libérée de France.
(1) Témoignage recueilli en 1986
(2) Récit Yves Marie Allain d’après le récit de son grand-père, Emile Jules Allain
(3) Le Pornic rejoindra Bordeaux, d’après Emile Jules Allain
Bibliographie et sources :
Archives départementales de Loire-Atlantique (presse locale)
Archives municipales de Saint-Nazaire
SNAT-Ecomusée Saint-Nazaire
Saint-Nazaire et le mouvement ouvrier, AREMORS, tome 3
L’évasion du Jean Bart, vice-amiral Ronarc’h
Les grands naufrages de l’estuaire de la Loire, Emile Boutin
Saint-Nazaire 1939/1945, Daniel Sicard
Saint-Nazaire 1939/1940, Luc Brauer
Documents personnels

Il y a 80 ans, juin 40 à Saint-Nazaire et le drame du Lancastria par Michel Mahé

Saint-Nazaire vit l’été 1939 sans trop se préoccuper de la montée des risques de conflit.  On profite de l’été, des joies de la plage et de la baignade.
Ville de l’arrière, elle a vécu la Grande Guerre au travers des débarquements dans son port de troupes, de chevaux et de matériel :
120 000 anglais en 1915, des canadiens, puis plus de 200 000 Sammies entre juin 1917 et octobre 1918.
Elle a vu en 1914 les réfugiés du nord et de l’est affluer, puis de nombreux blessés être rapatriés dans ses hôpitaux.
Un quart de siècle plus tard, la ville s’apprête à revivre une situation identique.
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Le premier septembre 1939, l’Allemagne envahit la Pologne. Aussitôt est lancé l’ordre de mobilisation générale par voie d’affiches, le 2 septembre, relayé par la radio et les journaux nationaux et locaux qui emboitent le pas. Tous les hommes de 20 à 40 ans sont mobilisés. Partout en France, des affiches de mobilisation générale sont affichées dans tous les lieux publics.
En vertu du pacte d’assistance signé avec la Pologne, l’Angleterre déclare la guerre à l’Allemagne le 3 septembre à 11 heures suivie par la France à 17 heures. Les mobilisés partent ce même jour afin de rejoindre leur centre de recrutement
Rien ne sera fait pour aider réellement la Pologne qui après une vaillante résistance, capitule le 27 septembre après la bataille de Varsovie.
De septembre à octobre 1939, environ 40 000 personnes originaires du département du nord et de la région parisienne arrivent en Bretagne, particulièrement à Saint-Nazaire et dans les stations balnéaires proches, comme La Baule, Saint-Brévin et Pornic. C’est la première prise de conscience pour les Nazairiens que la guerre est bien commencée.
Dès les premiers jours de septembre 1939, les anglais débarquent par contingents entiers à Saint -Nazaire, avant de monter au front.
Les convois rapides, transportant les troupes, sont constitués d’une quinzaine de bâtiments, leur protection étant assurée par la marine britannique. En tout, 14 convois vont se succéder, le premier arrivant dès le 12 septembre, le dernier le 9 novembre. D’autre part, des convois plus lents transporteront du matériel de la mi-septembre 1939 à la mi-juin 1940.On en comptera 41 en tout.
Le port connait une activité intense. Les Tommies défilent dans les rues en sifflant : « Nous irons sécher notre linge sur la ligne Siegfried », avant de gagner leur camp de transit, avant leur envoi vers le front de l’est.
Des convois de véhicules en tous genres, chenillettes, canons, tanks traversent à grand bruit la ville après avoir été débarqués.
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   Les Royal Engineers, chargés de réceptionner troupes et matériel, mettent en place des camps de transit constitués de dizaines de baraquements, comme ici à Montoir-de-Bretagne, à la Touchelais près de Savenay, à La Berthelais (la Chapelle Launay). Le dépôt de véhicules est installé à Gron près de l’aérodrome.
 Les munitions stockées à la forêt du Gâvre. Le dépôt d’essence est au château de Blain.
A Saint-Nazaire, les anglais établissent un camp à l’école de Plaisance (future école Jules Ferry) pour stocker vivres et habillement.
Les hôtels de La Baule servent pour l’état-major, le casino devient hôpital. Un dépôt de nourriture est installé derrière les terrains de tennis du Country Club.
Enfin un cimetière militaire est édifié au lieu-dit « La ville Halgand »
Une fois les débarquements terminés et la plupart de nos alliés britanniques montés vers la ligne de front, Saint-Nazaire retrouve un certain calme qui persiste durant toute la première partie de la guerre.
Pendant ce temps, l’armée française « pourrit dans l’inaction » selon l’expression du général Beauffre. L’expression « la drôle de guerre » relevée dans le journal local  » La Presqu’ile » du 5 novembre 1939, est due à Roland Dorgelès. L’expression fait référence aux tout premiers mois de la guerre de 1939-1945 et désigne la période qui s’étend du 3 septembre 1939 au 10 mai 1940 (début de l’invasion allemande).
L’origine de l’expression résulte d’une méprise sur la signification du terme anglais « phoney war », « fausse guerre » (en effet, cette période se caractérise par une inaction des armées alliées sur le terrain, en attente d’ordres précis), que le correspondant de guerre français Roland Dorgelès aurait malencontreusement traduit par « funny war », « drôle de guerre » en français.
L’armée française participe à la bataille de Norvège du 9 avril au 10 juin. Malgré la prise de Narvik, les alliés décident l’évacuation en raison de la supériorité allemande.
Et c’est le coup de tonnerre du 10 mai 1940, l’armée allemande envahit la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas. Malgré la résistance des troupes alliées, l’avance allemande est inexorable.  Le concept du « Blitzkrieg », la « guerre-éclair », avec un rôle nouveau dévolu aux blindés, et superbement ignoré par l’Etat-Major français, porte ses fruits. On attend sur la ligne Maginot un ennemi qui opère une percée entre Sedan et Dinant, dans les Ardennes belges.
Après le rembarquement allié à Dunkerque, l’offensive reprend de plus belle vers le sud. Les allemands entrent dans Paris, déclarée ville ouverte, le 14 juin. Le gouvernement qui avait quitté la capitale pour Tours le 10 juin, prend la direction du sud et rejoint Bordeaux.
  C’est l’exode. Un flot de réfugiés envahit les routes, Hollandais, Belges, Français du Nord. Ce n’est plus du tout une évacuation organisée comme en septembre 1939. Ils sont 8 à 9 millions sur les routes de France.
A Saint-Nazaire et aux alentours, on essaie tant bien que mal de gérer cette situation, en recensant les réfugiés, en tentant de trouver des hébergements. On les loge tant bien que mal dans les écoles dont les classes s’emplissent de couvertures et de lits de fortune.
Le 12 juin, à 21h45, c’est le premier contact direct avec la guerre. Un avion allemand survole la ville et largue 2 bombes sur Penhoët sans faire de victimes mais causant de gros dégâts aux voies ferrées et au bâtiment de l’Energie Electrique de la Basse Loire. Les nazairiens savent encore si peu ce qui les attend qu’ils regardent le spectacle de leurs fenêtres.
Dès le 15 juin, les troupes anglaises, polonaises, tchécoslovaques refluent vers le port. A Saint-Nazaire doivent s’embarquer 15 000 britanniques du corps expéditionnaire, les personnels des dépôts et hôpitaux de la région ainsi que des soldats venant du Nord et de l’Est. Les rues de la ville sont encombrées par un afflux de camions, autos, motos et surtout d’hommes à pied. Dans un premier temps les habitants pensent que les Anglais sont là pour les défendre mais ils comprennent vite que les soldats quittent la France, abandonnant tout leur matériel qui sera saboté, ne gardant que leur arme personnelle.
 Dans la nuit du 15 au 16, un bruit continu parvient de la direction de Montoir. Les Anglais brûlent le matériel qu’ils ne peuvent emporter. Les voitures et camions britanniques, parquées à Gron, brûlent avec de hautes flammes qui font exploser les réservoirs d’essence et les stocks de munitions. Deux jeunes trignacais, qui avaient récupéré une moto anglaise intacte et l’avaient cachée dans un fossé pour la reprendre plus tard auront la désagréable surprise de ne pas la retrouver le lendemain… D’autres se seront servis !
Plusieurs grands paquebots sont annoncés pour le rapatriement des troupes. Mais, cette même nuit, des hydravions allemands larguent des mines dans le chenal des Charpentiers, seul point de passage pour les navires à grand tirant d’eau voulant atteindre Saint-Nazaire.
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 Le 16 à 1 h du matin, le paquebot Champlain quitte le port en direction de la Rochelle. Il est chargé de cuivre, de machines outils, de camions et d’avions en caisses. Il coulera après avoir heurté une mine magnétique en rade de la Pallice, Le 17 juin au matin.
Le même jour au matin, la drague La Coubre saute également sur une mine magnétique, trois morts sont à déplorer. Les embarquements britanniques commencent à bord de destroyers et de grands remorqueurs qui assurent le transbordement des soldats entre le quai de marée et les transports mouillés aux Charpentiers. Des soldats, sur la plage ou sur le boulevard de mer, assis sur la murette ou sur des bancs, attendent les nuées de canots qui viennent les chercher pour les conduire vers les navires. On compte sur rade environ 90 bâtiments britanniques et français, à la merci des bombardiers allemands. Il n’y a pas de possibilité d’accostage en eau profonde près du port. D’autre part, entrer et sortir par l’écluse serait une grande perte de temps et présenterait trop de risques.
Les premières attaques allemandes ont lieu le 16 juin en fin d’après-midi sans faire de dégâts.Le lundi 17 juin, l’embarquement des troupes britanniques se poursuit. Au lieu de 15 000 hommes ce sont plus de 40 000 soldats qui sont en train d’évacuer le port de Saint-Nazaire qui devient un nouveau « petit Dunkerque », (toutes proportions gardées car à Dunkerque on a évacué 338 000 hommes). Des destroyers ainsi que des remorqueurs font la navette entre le port et les navires sur rade, pour la plupart anglais.
Une première attaque aérienne allemande se produit à 13h48, le paquebot Oronsay , lui aussi empli de soldats déposés par le destroyer Highlander, est le premier touché, une bombe explosant sur le pont.
A 14h45, les sirènes du port se déclenchent pour la 2ème fois. Trois bombardiers Junker 88 se dirigent sur le paquebot Lancastria, mouillé en rade. L’embarquement a commencé vers 11 h et il est plein à craquer de soldats, ainsi que de nombreux civils. Certains chiffres font état de 9000 passagers qui s’entassent dans cet ancien navire de croisière prévu pour en accueillir 2500.
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Le Lancastria a été lancé en 1922 près de Glasgow. Il porte alors le nom de Tyrrhénia et appartient à la Cunard line. Il assure la ligne Londres New York. Mais on le nomme Lancastria en 1924, le nom initial étant trop difficile à prononcer pour les passagers.
Au moment de l’embarquement le 17 juin, son commandant, le capitaine Rudolph Sharp, attend les autres bâtiments pour partir en convoi et éviter le risque de torpillage par un U-Boat .
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 Le premier bombardier manque son objectif. Toutes les armes du bord font feu en direction des assaillants. Le deuxième bombardier lâche 4 bombes juste au dessus du paquebot. Elles atteignent toutes leur objectif, l’une dans la cale n° 2 où sont entassés 800 soldats, une autre dans une cale à mazout contenant 500 tonnes de carburant qui se répandent tout au long du navire formant une épaisseur d’une vingtaine de centimètres, une encore le long du bord, éventrant une des cales. Mais c’est la dernière bombe qui cause le plus de ravages, semblant tomber tout droit dans l’unique cheminée du paquebot (en fait ce n’est pas le cas) mais faisant exploser la chaufferie.
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 Deux minutes après le passage des bombardiers, le Lancastria s’incline brusquement sur bâbord. C’est la panique. Stanley Bird se trouve à ce moment sur le pont du navire, et saute immédiatement à l’eau.  Il perdra son ami qui était descendu boire une bière dans un des ponts inférieurs, d’où les survivants tentent de remonter, aveuglés par la fumée et gênés par l’eau qui s’engouffre de partout. Beaucoup se jettent à l’eau et essaient de se raccrocher à ce qui flotte : canots, radeaux, planches et morceaux de bois, Frédéric Georges est de ceux-là. Avec trois autres soldats, il s’accrochera pendant des heures à un morceau de débris.  Il y a tant de personnes à la mer à la recherche d’un objet flottant qui peut leur sauver la vie, que les quatre hommes devront combattre d’autres survivants, ce qui hantera Frédéric pour le reste de ses jours.

Le Lancastria sombre en 24 minutes. Les équipages des navires alentour, des chalutiers, le navire pilote La Lambarde, des destroyers britanniques tentent de porter secours aux naufragés.sans-titre2
Malgré cela, des milliers de passagers du navire vont périr noyés. Sur une mer d’huile, couverte de mazout à perte de vue on aperçoit des cadavres, des rescapés aussi, couverts de brûlures et de fuel, qui seront débarqués à Saint-Nazaire et acheminés vers l’hôpital ou des écoles afin d’être soignés et nettoyés de leur gangue noire. De nombreux nazairiens s’associent au travail des sauveteurs débordés jusque tard dans la nuit.
Les habitants des villes côtières, de l’embouchure de la Vilaine jusqu’à la Gironde, recueilleront pendant des semaines sur les plages, les cadavres des malheureuses victimes. Après avoir fait leur toilette funéraire, on leur accordera une sépulture décente. Les familles leur en seront éternellement reconnaissante pour leur humanité et leur bonté.FB_IMG_victime Lancastria
Comme on vient de la voir, la vie de certains des rescapés ne tiendra souvent qu’à un morceau de bois. C’est le cas de Véra Tillyer, réfugiée belge, qui vient d’embarquer sur le navire, avec son mari Clifford qui maintient à flot leur fille Jacqueline, âgée de 2 ans, en serrant les vêtements de la petite fille entre ses dents. Pendant trois heures, ils tiennent, avant d’être secourus par le destroyer « Highlander ». Les marins du bord enroulent Jacqueline dans un de leurs pulls. Elle l’a toujours gardé et, comme ses parents, a survécu. Et cette femme, la plus jeune survivante de ce drame, s’est battue toute sa vie, encouragée par les vétérans du naufrage, en gardant le sentiment d’appartenir à une histoire oubliée par beaucoup.
L’évacuation des derniers soldats du corps expéditionnaire britannique se terminera le lendemain 18 juin, en milieu de journée.
 Après le naufrage, ce sont 2 477 rescapés de la catastrophe longtemps occultée qui regagnent l’Angleterre après avoir échappé à la mort.
Le capitaine Sharp, commandant du Lancastria, survit au naufrage. Il mourra à bord d’un autre navire le « Laconia », torpillé par un U-boat allemand le 12 septembre 1942. Cette autre tragédie fera 1600 victimes.
Cette catastrophe est la plus grande catastrophe maritime britannique. On estime à 4000 le nombre de victimes, en grande majorité des soldats anglais. Encore aujourd’hui, l’opinion publique britannique est peu sensibilisée à cette catastrophe qui fit 3 fois plus de victimes que le naufrage du Titanic ! En guise de reconnaissance, les familles n’ont reçu qu’un télégramme, arrivé bien souvent des années après le naufrage.
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Lorsqu’il apprend la nouvelle, Winston Churchill interdit aux journaux de publier l’information. Il ne veut pas démoraliser la population après le désastre de Dunkerque et se prépare à la bataille d’Angleterre. L’information sera révélée 5 semaines plus tard dans le New York Times.
Désormais, une bouée au large de l’estuaire de la Loire signale l’emplacement de l’épave qui se trouve à 15 km du port de Saint-Nazaire, à une profondeur de 26 mètres et culminant à 12 mètres sous la surface.  Elle se situe dans une zone soumise à de fortes marées et courants. Une grande partie du navire est encore intacte.
Celle-ci est considérée, depuis 2006, comme un cimetière marin, avec une zone de protection et d’exclusion de 200 mètres, autour de la zone du naufrage.
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Avant cette date, les plongeurs pouvaient y fouiller librement et ramenaient régulièrement des objets. Les pêcheurs remontaient souvent des ossements dans leurs filets.
Bien que les associations créées par les victimes du naufrage et leurs familles souhaitent que, par le biais de la loi de 1986 sur la protection des souvenirs militaires, le lieu soit sanctuarisé,  le gouvernement britannique explique ne pas pouvoir requalifier le site en tant que cimetière militaire,  étant donné qu’il se trouve dans les eaux territoriales françaises. Quant aux circonstances du naufrage, elles sont toujours sous secret militaire jusqu’en 2040 !
Le 17 juin de chaque année, à l’initiative de l’association écossaise The HMT Lancastria Association, une délégation de survivants et de membres des familles de victimes, vient s’y recueillir à bord de navires en déposant des gerbes de fleurs sur l’eau.  Une cérémonie a lieu également au mémorial de Saint-Nazaire.
Cette année du 80e anniversaire de la catastrophe, compte tenu de la  pandémie et des mesures sanitaires prises par le gouvernement français, elle se déroulera en présence de 10 personnes maximum.
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En France, cinquante-trois cimetières entre Brest et Soulac, dont seize cimetières en Loire-Atlantique et vingt en Vendée, abritent les sépultures des victimes.
Outre Saint-Nazaire, des monuments commémoratifs ont été érigés aux Moutiers-en-Retz et à la pointe Saint-Gildas à Préfailles, et depuis 2019, à Noirmoutier.
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  Au Royaume-Uni, un mémorial a été inauguré le 1 1er octobre 2011, à Clydebank, près de Glasgow, ainsi qu’une maquette du navire le 22 juin 2013, (site occupé en 1922, par le Chantier naval William  HYPERLINK  où le navire a été construit). Un autre mémorial se trouve au National Memorial Arboretum à Alrewas près de Lichfield,  dans le Staffordshire.  Un vitrail commémoratif, se trouve dans l’église St Katharine Cree, à Londres. On trouve aussi dans cette église la cloche du navire, qui porte son nom initial.
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 L’évacuation des derniers soldats du corps expéditionnaire britannique se terminera le lendemain 18 juin en milieu de journée.
Bibliographie et sources :
Archives départementales de Loire-Atlantique (presse locale)
Archives municipales de Saint-Nazaire
Archives Roland Robert
SNAT-Ecomusée Saint-Nazaire
Saint-Nazaire et le mouvement ouvrier, AREMORS, tome 3
Les grands naufrages de l’estuaire de la Loire, Emile Boutin
Saint-Nazaire 1939/1945, Daniel Sicard
Saint-Nazaire 1939/1940, Luc Brauer
Article Ouest France du 17/06/2015 sur la dernière survivante du Lancastria,Jacqueline Tanner
Article de la revue « Third Age Matters » février 2020
Documents personnels

Les marins de Brière médaillés de Sainte Hélène par Yves-Marie Allain

Médaillés de Sainte-Hélène, 1857-1858 communes de Montoir-de-Bretagne et Saint-Joachim

Médaille Sainte Hélène                 Médaille Ste Hélène 2

Grâce aux documents déposés par la famille de Jean-Louis Monvoisin, historien référent du Musée, au « Centre de Ressources Jean-Louis Monvoisin » du Musée de la marine en bois du Brivet, il a été possible de dresser la liste des marins montoirins embarqués sur les navires de l’État ou d’armateurs privés de la fin du XVIIe à la fin du XVIIIe siècle. De cette liste, est sortie 1 227 noms de famille (1 403 avec les diverses orthographes). L’ensemble des dossiers de médaillés de Sainte-Hélène de Loire-Inférieure est conservé aux archives départementales de Loire-Atlantique et la liste est disponible en ligne sur le site « Les médaillés de Ste-Hélène – Généalogie, www.stehelene.org › php › accueil ».

Le rapprochement des noms de famille et de ceux inscrits dans les archives a permis de trouver 42 personnes. Cela ne préjuge absolument pas de l’ensemble des Montoirins ayant servi dans la marine d’État sous Bonaparte puis Napoléon 1er. En effet pour obtenir cette médaille instituée en 1857 par Napoléon III, il faut être vivant, en faire personnellement la demande par écrit avec fourniture des pièces justificatives. Tous les vivants n’ont sans doute pas eu l’information ou pas effectué la démarche pour des raisons diverses.

Il ne semble pas que des cérémonies particulières aient existé pour une remise collective des médailles. Mais les médaillés ont peut-être été honorés lors de la fête annuelle de l’Empereur, tous les 15 août. En effet, le 29 août 1858, le maire de Montoir donne connaissance au conseil municipal « qu’il a été fait une dépense de 20 francs pour dépenses diverses pour payer le tambour. »

Par ailleurs, des oublis ou erreurs ont pu se glisser dans les résultats présentés ci-dessous.

Yves-Marie Allain – avril 2020

Le 12 août 1857, un décret impérial de Napoléon III institue, pour « tous les militaires, français et étrangers, des armées de terre et de mer qui ont combattu dans nos rangs de 1792 à 1815 », une médaille en bronze portant «d’un côté l’effigie de l’Empereur et, de l’autre, pour légende – Campagnes de 1792 à 1815 – à ses compagnons de gloire, sa dernière pensée, 5 mai 1821 »; suspendue à un ruban vert liseré de rouge et rayé verticalement de 6 étroites bandes de même couleur, elle doit être portée sur le côté gauche de la poitrine. La médaille d’ordonnance, remise gratuitement avec un brevet, était du module de 33 millimètres. Il était également possible d’acheter des réductions de 20 à 16 millimètres au prix de 2 francs, envoi compris, auprès de l’Hôtel des Monnaies de Paris.

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Dès promulgation du décret, les préfets reçoivent des instructions afin que les anciens militaires puissent s’inscrire sans difficulté auprès des « autorités municipales ». « L’inscription des anciens militaires pouvant justifier de leurs titres, au moyen de pièces authentiques, serait faite avec leur mention ». Ceux « qui ne possèdent aucun titre justificatif de leurs services, seront néanmoins inscrits, mais ils auront à indiquer le numéro de leur régiment, ainsi que la date de leur incorporation» pour vérification par les services du ministère de la Guerre. Seul, les anciens militaires vivants pourront individuellement en faire la demande. La médaille ne sera pas décernée à titre posthume, y compris pour un récipiendaire qui décéde entre la date de sa demande et celle de la remise du diplôme et de la médaille.

La remise du diplôme et de la médaille n’ouvrent aucun droit à pension. Il faut attendre la loi du 26 avril 1869, pour que soit accordée, sous certaines conditions, une pension annuelle viagère de deux cent cinquante francs aux survivants des armées de la République et de l’Empire.

La médaille et le diplôme officiel, délivrés par la Grande chancellerie de la Légion d’honneur, auraient été remis à environ 405 000 soldats vétérans, dont environ 350 000 français et 55 000 étrangers.

Médaillés de Sainte-Hélène ayant servi dans les diverses unités de la Marine communes de Montoir et Saint-Joachim

"La Sirène" exposée au musée de la Marine en bois duBrivet
« La Sirène » exposée au musée de la Marine en bois duBrivet

Navires d’embarquement :

Canonnière 195 Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

OLIVAUD, Jean. Période 1804.

Canonnière 276 Commune de résidence en 1857 : Montoir

CURET François. Période 1804

BLANCHARD, Pierre. Période 1804

Canonnière 286 Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

MAHE, Pierre. Période 1805.

Canonnière L’Ile d’Yeu Commune de résidence en 1857 : Montoir

PERRIN, Joseph. Période 1806.

Frégate La Topaze Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

AOUSTIN, Gilles. Période 1805.

Frégate L’Aréthuse Commune de résidence en 1857 : Montoir

SIMON, Julien, né en 1793. Période 1812.

Frégate Le Clorinde Commune de résidence en 1857 : Montoir

MACE, Joseph. Période 1804.

Frégate L’Elbe Commune de résidence en 1857 : Montoir

MONGOUR, Joachim. Période 1808.

Frégate La Gloire Commune de résidence en 1857 : Montoir

BARBOTEAU, Julien. Période 1804.

Gabarre La Réjouie Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

MAHE, Mathurin. Période 1806.

Goélette La Puce Commune de résidence en 1857 : Montoir

RENAUDIN, François. Période 1811.

Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

RENAUDIN, Pierre. Période 1811.

MOYON, Julien. Période 1811.

Lougre Le Vigilant Commune de résidence en 1857 : Montoir

LOREAU, Jean. Période 1815.

Vaisseau L’Impérial Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

GUIHENEUF, Etienne. Période 1806.

Vaisseau L’Alexandre Commune de résidence en 1857 : Montoir

RICHARD, Julien. Période 1804.

Vaisseau L’Algésiras Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

MAHE, Denis. Période 1804.

Vaisseau Le Batave Commune de résidence en 1857 : Montoir

QUERO, André. Période 1803.

Vaisseau Le Courageux Commune de résidence en 1857 : Montoir

MOYON, Etienne. Période 1807.

Vaisseau Le D’ Hautpoul Commune de résidence en 1857 : Montoir

RENAUDIN, Pierre. Période 1807.

Vaisseau Le Formidable Commune de résidence en 1857 : Montoir

OLIVEAU, François, né en 1784. Période 1804.

Arsenal d’Anvers Commune de résidence en 1857 : Montoir

BROUSSARD, Jacques. Période 1811.

Ouvrier au port de Lorient Commune de résidence en 1857 : Montoir

OLIVAUD, Etienne. Période 1806.

MAHE, François. Période 1804.

18ème Equipage de Haut Bord & de Flottille Commune de résidence en 1857 : Montoir

JOUAUD, Pierre. Période 1813.

Régiment artillerie de marine Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

PHILIPPE, Pierre, né en 1793. Période 1813.

Grade : caporal.

Régiment de Rochefort (3ème Régiment d’artillerie de marine) Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

PEZERON, Joseph, né en 1790. Période 1813

Régiment : Marine (sans autres précisions) Commune de résidence en 1857 : Montoir

AOUSTIN, Jean, né en 1784. Période 1804.

BROUSSARD, Julien. Période 1814.

CANCOIS, René. Période 1807.

DENIAU, ( ?). Période 1803.

LIRON, Jean. Période 1806.

MAHE, Jean. Période 1804.

MAHE, Louis, né en 1788. Période 1808.

MAHE, Pierre, né en 1789. Période 18069

MOYON, Marie, né en 1776. Période 1797.

MOYON, Pierre né en 1786. Période 1812

PHILIPPE, Etienne. Période 1804

RENAUDIN, Jean, né en 1794. Période 1813.

RIO, Pierre. Période 1804

ROUSSEAU, Alexandre, né en 1795. Période 1813.

Commune de résidence en 1857 : Saint-Joachim

FOURE, Jacques. Période 1803

PHILIPPE, Etienne. Période 1804

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Etat du chargement des navires nantais pour les Îles d’Amériques par Yves-Marie Allain

Cette lettre est écrite à partir de la nouvelle richesse du « Centre de Ressources Jean Louis Monvoisin ».

Une centaine de documents, le très grande majorité manuscrite, sur quelques épisodes impliquant des marins de Montoir et de sa région entre 1699 et 1761, a été remis au Musée de la Marine en bois du Brivet par la famille de Jean Louis Monvoisin, historien référent du Musée, enrichissant de façon notable le « Centre de Ressources Jean-Louis Monvoisin ». L’inventaire de ce dépôt a été effectué et les documents se trouvent disponibles sur place pour tous ceux qui seraient interressés.

C’est à partir de l’un des documents de ce fond qu’une courte analyse vous est proposée ci-après. Ce document manuscrit, dont le titre est « Extrait des registres du greffe de l’Amirauté de Nantes », fait un état du chargement des navires lors de leur sortie des ports de l’estuaire de le Loire » pour les Îles françaises de l’Amérique depuis le 18 novembre 1705 jusqu’au dernier jour d’octobre 1707″. Tous les navires cités qui furent « pris par les ennemis ». En dehors des marchandises, seul figure le nom et le tonnage du navire ainsi que le nom de son capitaine. En revanche, il n’y a aucune indication de la nationalité des marines ou navires ennemis en cause, ni des lieux d’arraisonnement, ni du sort des équipages.

conge pour les navires qui vont aux isles -2- (1)

Copie d’un des originaux du Centre de ressources Jean-Louis Monvoisin

Cet article fait une synthèse succincte des marchandises qui se trouvaient à bord des 23 navires saisis durant ces deux années allant de novembre 1705 à octobre 1707. Les navires concernés ont un tonnage qui varient de 80 à 300 tonneaux. Les îles et les ports de destination ne sont pas indiqués, ni le ou les destinataires des marchandises. La difficulté majeure pour se faire une bonne idée des volumes ou du poids transportés tient essentiellement à la diversité des unités de mesures, surtout pour les liquides, et des contenants allant de la barrique au panier en passantpar les ballots, balles, caisses, coffres, caisses. Par ailleurs, certains matériaux sont transportés sans conditionnement particulier comme les « 10 000 milliers d’ardoises«  et les « 11 000 carreaux » et les « 16 000 livres de fer d’Espagne », ect.

Parmi l’ensemble des marchandises répertoriées, certaines se trouvent sur tous les navires en quantité fort variable, bien que les comparaisons  ne soient pas toujours aisées car pour une même marchandise, les modes de conditionnement sont variés et les unités de mesures encore plus. Ce qui est néanmoins certain, dans toutes les listes se trouvent du boeuf soit d’Irlande (16 fois), soit sans précision d’origine (5 fois) et une fois, un chargement de langues de boeuf.

La farine, sans indiquer la céréale, à l’exception de « 1 barrique d’orge moude dans un sac », l’eau de vie ainsi que les chandelles se retrouvent dans chacune dans des cargaisons. Pour les chandelles, il est précisé quinze fois qu’elles sont en suif. Sur l’un des navires, Le Brillant, il est bien indiqué qu’en plus des 40 caisses de chandelles, 10 caisses contiennent des bougies. Sur L’Espérance de la paix, en plus des chandelles, seront embarqués 8 caisses de suif et de cire mêlés, matière première pour la fabrication des chandelles.

Les vins ne sont pas oubliés; deux régions dominent, Bordeaux ( 10 fois) suivies de l’Anjou (5). On trouve également 2 fois des vins nantais et d’Espagne et une fois des vins du Portugal et de Bourgogne. Des « marchandises sèches », parfois en quantité importante, sont présentes mais ne sont définies et détaillées. Elles figurent avec des modes de conditionnement et d’unités de mesures forts variés, ballots, balles, caisses, coffre, panier, barriques, pipes, quarts, tierçon.

A l’exception de quelques navires, certaines autres marchandises sont régulièrement chargées dans  des « barriques en bottes » (18 fois). L’ensembles des prises « par les ennemis »représente 4 549 barriques. Les cercles et les feuillers de cercle qui se trouvent sur les 17 chargement permettent de les monter sur place et ainsi répondre aux besoins du raffinage du sucre dans les îles (cf. Duhamel Du Monceau Art de raffiner le sucre, 1764). L’osier chargé en paquet, en barrique, en botte, en torches figure 15 fois.

Les pièces de fer travaillés ou bruts, les clous, les ferrements font l’objet d’un total de 43 rubriques sur près de vingt navires. Dans un tout autre domaine, les barils de lard apparaissent 18 fois ainsi que des huiles d’origine variée, olive (6 fois), noix (4), poisson (1) et par deux fois, la nature de l’huile n’est pas précisée. On trouve  également la mention de « 72 milliers d’huiles » sur « L’Espérance de la paix ». Par deux fois, en plus d’huile de noix déjà présente, sont également embarquées quatre barriques de noix et deux poinçons de noix. Parmi les autres produits alimentaires, se trouvent, pour un poids d’environ 21 600 livres, du beurre( 10 fois) dont trois fois l’origine est d’Irlande. De même 114 barriques de sel sur 8 navires partent pour les îles d’Amérique.

Une quinzaine de navires vont se chargés de toiles. Onze fois, il n’y a pas de précision sur le type, ni l’origine de ces toiles; en revanche pour d’autres, l’origine géographique est précisée: Laval( 6 fois), Rouen (3), Cholet ( 2 ), Montigny (1), Vitré (1). On trouve également des toiles par nature de matière: soie (4 fois), lin (3), chanvre ( 2), coutil (1), maillerie (1) ou d’usage: toile à doubler (1), de mercerie ( 1), toile rayée (1). Une seule toile associe sa nature et sa ville d’origine, le camelot d’Amiens.

La qualité de la vie familiale et sociale dans les colonies n’est pas oubliée. Pour la tables des colons et sans doute de certaines communautés religieuses, il est transporté 149 douzaines de pièces de faïence sur 9 navires, mais seulement deux fois, de la porcelaine tandis que les verres apparaissent 13 fois, avec certaines précisions, verres à boire (7), verres assortis (1), verres d’Orléans (1) et 4 fois sans précision. Figurent également sur cinq navires des bouteilles en verre, sur un autre 300 livres de verrerie. Quant au St Germain, il avait « 10 livres d’ouvrage de cristal ».

Afin de pouvoir mettre en place la transformation de certaines productions agricoles dont la canne à sucre, sont expédiées des chaudières à eau- de- vie avec chapeau et alambique de cuivre rouge, des bassins de cuivre jaune, etc.

Certains chargements comprennent parfois des fournitures insolites comme une caisse de hardes, voir cocasses pour les îles, des chapeaux de castor.

Quand au fusils boucaniers embarqués sur onze navires, leur nombre, six, est fixé dans le « Congé pour les vaisseaux qui vont aux isles & autres colonies » par « le Lieutenant-Général du Roy en sa province de Bretagne ». Chaque navire doit posséder ce document avant d’appareiller.

Sans recherches complémentaires, ces quelques informations ne permettent pas de tirer des conclusions générales sur le commerce entre Nantes et les Îles d’Amérique, ni sur les ressources des îles au début du XVIIIe siècle. Néanmoins, elles attirent l’attention sur plusieurs points:

-le commerce entre la France et l’Irlande pour la fourniture de boeuf et de beurre en grande quantité et l’importance de cabotage sur les côtes françaises;

-la diversité des lieux de fourniture des toiles et tissus en France;

-pour répondre aux besoins d’une partie de la population des îles, le nécessité d’expédier régulièrement pour la vie quotidienne, de la viande, de la farine, du vin, de l’eau-de-vie, du sel, des chandelles, des matières sèches; bien entendu, de façon plus ponctuelle, du matériel de cuisine, de l’art de la tables et quelques pièces d’habillement manufacturé;

-pour satisfaire les besoins de l’artisanat, des sucreries, l’envoi de fer sous des formes diverses dont des clous, la fourniture de tonneaux non assemblés, ainsi que de l’osier. Les appareils de distillation et leurs matériels annexes viennent de France. Il n’y a aucune production de métaux sur les îles.

Parmi les vint-trois inventaires, trois exemple de chargement:

Une partie du chargement du Saint Germain, n’est pas commune et ne se retrouve pas sur les autres navires. Quant aux deux autres exemples, Le Joly et Le Solide, ils sont plus représentatifs des marchandises habituellement embarquées.

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Maquette d’un navire des commerçants nantais exposée au musée de la Marine en bois du Brivet

18 novembre 1705- Le Saint Germain, 180 tonneaux, capitaine Patrice Lincol

12 ballots de toile de chanvre pesant environ 3 000 livres- 1 barrique de toile de Cholet, la dite toile pesant environ 200 livres- 1 pipe, 24 barriques, 3 ballots, 3 quarts, 2 ancres et 2 caisses de toiles de mercerie pesant ensemble 1 130 livres- 1 tonneau, 2 coffres contenant500 livres de quincaille de fer- 1 plat, 6 cuillères, 6 fourchettes de cuivre argenté- 26 paires de jarretièresen soie- 12 livres de drogueries- 200 livres de mercerie et quincaillerie- 9 marcs, 3 onces, 4 gros d’argenterie non armorié- 2 barriques de verres à boire- 4 douzaines de poêles de fer- 24 caisses de chandelles de suif; 2 futailles contenant 7 douzaines de faïence, 4 livres de porcelaine, 10 livres d’ouvrage de cristal, 60 livres de cuivre ouvré, 126 livres de tiretaine, 60 livres de toile à doubler, 4 livres de chapelets, 1 livre et 6 once de rubans de soie, le tout acquis à caution de Saumur et de Montaigu; 24 livres de fruits cuits- 494 barils de bœufs d’Irlande, 40 barils de lard- 10 barriques de sel- 5 ancres d’huile de poisson pesant 1050 livres- 100 barils de beurre d’Irlande pesants 7152 livres- 60 quarts de farine- 40 barriques de vin de Bordeaux- 10 quarts et 22 ancres d’eau-de-vie; 23 futailles de terre à faire sucre- 105 barriques en bottes- 300 autres barriques en bottes- 7 barriques contenant 200 torches d’osier- 100 livres de fil de caret- 10 quarts de clous- 16 fournitures de cercles- 1 barque et pagalles avec ses ustensiles et bordages, victuailles, armes et munitions de guerre et de bouche.

14 mai 1706- Le Joly, environ 80 tonneaux, capitaine Claude Dubois

297 barils de boeuf d’Irlande- 3 200 livres de lard- 4 barriques, 40 quarts de farine- 15 barriques de vin du Portugal- 260 barriques en bottes- 200 paquets d’osier- 1 300  livres de clous de fer- 350 livres de ferrements- 30 paquets de cercles- 220 chandelles de suif- 4 quarts de marchandises sèches pesant 750 livres -6 fusils boucaniers.

9 juillet- Le Solide, environs 160 tonneaux, capitaine Jullien Guineau dit Lacaut

400 barils de boeuf, 50 barils de lard pesant 9 000 livres – 1104 livres de boeuf d’Irlande; 104 quarts, 27 demi d’eau-de-vie – 22 demi-quarts de vin d’Espagne- 104 barils de farine; 5 583 livres de fer- 2 800 livres de clous et ferrements- 654 boulets de fer pesant 17 058 livres- 36 meules à aiguiser- 500planches de sapin- 6 barils de goudron- 30 fournitures de cercles- 200 paquets d’osier; 800 barriques de verres à boire pesant 900 livres-6 barriques de bouteilles de verres contenant 35 douzaines-3 barriques de faïence contenant 12 douzaines; 2 chaudières à eau-de-vie- 2 chapeaux et alambics- 4 becs de corbin- 6 cuillers- 6 écumoirs-6 bassins- 12 grages pesant 584 livres; 1 200 livres de papier- 1 588 livres de chandelles de suif- 5 928 livres de marchandises sèches en ballots, 2 barriques; 6 fusils boucaniers- 200 barriques de vin nantais et autres provisions nécessaires. 8 ballots de toile de Rouen pesant 1 200 livres- 3 ballots de toile de Laval pesant 150 livres- 1 ballots de toile pesant 200 livres.

Petit lexique:

Ancre: mesure utilisée pour les liquides comme le vin, l’eau- de- vie ou l’huile dans les ports de la Baltique.

Camelot d’Amiens: étoffe légère de laine sèche.

Fil de carret: fil de chanvre dont les brins sont réunis par tortillement, formant la base d’un cordage.

Grage: espèce de râpe dont les Insulaires se servent pour mettre leur  leur manioc en farine (dictionnaire de Trévoux, XVIIIe siècle).

Maillerie: Il s’agit peut-être d’une toile de batiste.

Marc: =8 onces =64 gros = 4608 grains; valeur environ 250 gr.

Millier: Il peut s’agir de l’unité de poids correspondant à 1 livre.

Osier:  » L’osier sert aux tonneliers à joindre les deux bouts des cerceaux dont ils relient les futailles & autres ouvrages de tonnellerie » Dictionnaire universel du commerce, 1748.

Pagalle: nom donné parfois aux pagaies (cf. Jean-Baptiste Labat-Nouveau voyage aux Îles françaises de l’Amérique, 1722).

Pipe: en Bretagne, la pipe est une mesure des choses sèches, particulièrement les grains, les légumes & autres semblables denrées; la pipe contient 10 charges, chaque charges composée de quatre boisseaux: ce qui fait quarante boisseaux par pipe; elle doit peser six cent livres, lorsqu’elle est pleine de blé.

Poinçon: mesure de capacité pour les liquides et les pondéreux. Selon les provinces, il correspondait à une contenance variant de 220 à 250 litres.

Quart d’une unité non définie.

Terre à sucre: les raffineurs de sucre emploient une terre blanche qui est tirée de Rouen ou de Saumur (d’après Duhamel Du Monceau, Art de raffiner le sucre, 1794).

Tiretaine: drap grossier fait à partir de laine, de lin et de coton.

Yves-Marie Allain, membre du GATM. Mars 2020.

 

 

 

 

 

Les marins de Montoir et la guerre d’indépendance Américaine par Guy Nicoleau

A l’occasion du passage de l’Hermione, fin mai, dans l’estuaire de la Loire, le GATM précise que des marins de Montoir sont partis sur d’autres navires, à la suite de la célèbre frégate de Lafayette, participer à la guerre d’indépendance de l’Amérique.

Depuis Colbert, jusqu’à la généralisation du service militaire obligatoire, les marins français, en âge et en état de naviguer sont les seuls à servir l’État. Donc, en période de guerre, on a levé tous les hommes indispensables aux armements. Les gens de mer du royaume se trouvèrent alors soumis à un service militaire obligatoire dont la durée variait en fonction du nombre de marins disponibles, des évolutions techniques des vaisseaux et des orientations de la politique française. Les marins de Brière n’ont pas échappé à ce service. C’est ainsi que l’on disait que l’on pouvait lever 800 marins de la paroisse de Montoir, en 24 h, sous Louis XIV.

Alors que l’on parle de la visite de l’Hermione dans l’estuaire de la Loire, fin mai, il est bon de rappeler que 543 marins briérons ont été levés pour participer à la guerre d’Indépendance de l’Amérique entre 1776 et 1782. 114 d’entre eux sont morts au combat, 60 sont passés par les prisons anglaises et 5 y sont morts. Le 8 mars 1779, le « Bienfaisant » quittait Rochefort aux ordres du Roi avec à son bord 14 montoirins : 4 capitaines et cadres de 31 à 52 ans, 3 matelots de 35 à 41 ans et 7 novices de 17 à 21 ans. C’est un exemple. D’autres ont rejoints l’Escadre d’Estaing sur « le Fendant », « le Dauphin Royal ». Certains ont rejoint l’Escadre De Grasse sur « le Magnifique », « Le Languedoc ».

Les charpentiers de navire étaient également levé. En août 1777, David Maillard, 28 ans part sur le Dugué Trouin avec François Hubert, 36 ans, matelot. Cette histoire est à découvrir au Musée de la Marine en bois du Brivet à Montoir de Bretagne qui ouvrira ses portes du 29 juin au 1er septembre. Gratuit. www.marineenboisdubrivet.fr

"La Sirène" exposée au musée de la Marine en bois duBrivet
« La Sirène » exposée au musée de la Marine en bois du Brivet

Sources: archives Jean-Louis Monvoisin

Montoir au XXe siècle par Michel Mahé

 

Montoir au XXème siècle

Montoir de Bretagne va connaître une mutation profonde, passant en un peu plus d’un siècle d’un bourg essentiellement rural en bordure de Brière à une commune fortement industrialisée.

Trignac, village montoirin de 319 habitants en 1872, voit naître en quelques mois une industrie destinée à produire de la fonte, du fer et de l’acier, avec pour principaux clients les chantiers de Saint Nazaire .

C »est la naissance des forges de Trignac. une immense aciérie, la plus importante de l’Ouest, qui produira sans discontinuer jusqu’en 1932.

Entrée des forges de Trignac
Entrée des forges de Trignac

Le village devient une ville, les charges pèsent de plus en plus sur la commune de Montoir. Le 31 mars 1914, Trignac se sépare de Montoir et devient une nouvelle commune.

Au cours de la guerre de 1914/1918, 158 soldats Montoirins sont morts pour la France

Les Américains débarquent à Saint Nazaire le 26 juin 1917. Très rapidement ils vont installer une partie de leurs camps à Montoir et près du village de Gron.

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Ils installent toute une série d’infrastructures afin de recevoir, stocker et diriger ensuite vers le front le matériel et les marchandises en provenance des Etats Unis:

-Une immense gare de triage, la gare Wilgus (c’est le plus grand chantier ferroviaire du monde à l’époque)

-Un immense parc de stockage en bordure de Loire, composé de 198 magasins, d’une centaine de mètres de long chacun. (138 seront terminés lors de l’armistice)

Un immense réseau de voies ferrées réunissant entre elles les différentes installations.

Un pont en Bois sur le Brivet permettant la liaison entre le port de Saint Nazaire et les installations de Montoir.

Un appontement en Loire permettant d’accueillir et de décharger les navires en eau profonde, sans entrer dans le port de saint Nazaire.

Toutes ces installations vont profondément bouleverser la vie des Montoirins, mais disparaîtront après la fin de la Grande Guerre.

En 1925, Saint Malo de Guersac devient à son tour commune et se sépare de Montoir.

Les travaux de l’aérodrome démarrés en 1939 sont interrompus par la guerre. Les bâtiments de l’usine d’aviation déjà construits hébergeront des réfugiés espagnols, puis des prisonniers FFI durant la guerre, et enfin des prisonniers allemands en 1945.

Montoir va vivre en direct la débâcle de l’armée anglaise en 1940, fuyant vers Saint Nazaire dans l’espoir d’un rembarquement et abandonnant sur le territoire de la commune véhicules et marchandises.

La commune subit l’occupation allemande, et les bombardements alliés. C’est l’exode pour de nombreux habitants. Elle se trouve enfermée dans la Poche de Saint Nazaire et ne sera libérée par les alliés que le 11 mai 1945.

Un fait de résistance est à noter : la rédaction et la diffusion d’Août 1944 à mai 1945 d’un journal clandestin, Radio Espoir, donnant quotidiennement aux civils des nouvelles du déroulement de la guerre et de l’avance alliée. Mademoiselle Simone Herveau, une habitante de Montoir, en est la dévouée secrétaire.

Yvonne Herveau à sa machine à écrire exposée au musée de Montoir
Yvonne Herveau à sa machine à écrire exposée au musée de Montoir

A partir des années 50, la commune commence une mutation profonde.

L’aérodrome se développe, la piste est allongée, accueille des lignes de passagers. L’usine Sud Aviation se développe et occupe les hangars pour sa production d’avions.

On installe l’usine d’engrais de la Grande Paroisse, puis vient la construction du pont sur la Loire (dont la partie nord est située sur le territoire de la commune), inauguré en 1975.

On aménage également dans les années 70 les différents terminaux, le premier étant le terminal méthanier, sur la rive droite de la Loire, suivi des terminaux: charbonnier, à marchandises diverses, roulier. Ces installations ne cesseront de se développer jusqu’à nos jours. le port de Montoir est un élément clé du Grand Port Nantes Saint Nazaire.

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Le développement permanent de l’usine Sud Aviation, devenue Airbus Industrie, fait de cette industrie le fleuron de la commune, l’aérodrome permettant d’expédier les tronçons d’avions fabriqués dans les ateliers. Une vaste zone industrielle accueille de nombreuses entreprises.

Montoir de Bretagne est une commune en pleine expansion, ce qui devrait se poursuivre dans les années à venir.

 

Le 11 novembre 2018 par Guy Nicoleau et Michel Mahé

Un 11 novembre 2018 particulier

En novembre 2016, Michel Mahé, spécialiste de l’histoire locale du XXe siècle, recevait Brock Bierman. Cet américain est venu sur les traces de son grand-père qui est arrivé dans les camps de Montoir de Bretagne avec de nombreux Sammies en 1917.

Samuel BiermanSamuel Robert Bierman, originaire de Moldavie, émigre en 1906 aux USA, sa famille fuyant les pogroms. Devenu ingénieur, il obtient la nationalité américaine en 1913. Au moment de l’entrée en guerre des États-Unis, il se porte volontaire pour aller combattre en Europe. Il s’engage en juin 1918 dans l’artillerie côtière. Il débarque à Brest en octobre 1918 puis stationne au camp de Montoir qui était situé de part et d’autre de la route de Nantes, à la Ramée, avec le 50e régiment d’artillerie côtière, du 30 octobre au 26 novembre. Il est affecté aux taches quotidiennes qui consistent à remettre en état les infrastructures (routes, voies ferrées). Les conditions météorologiques sont très dures durant son séjour (pluie, froid, boue). Il tombe gravement malade mais s’en remettra. Il retourne alors avec son régiment à Brest au camp de Pontanezen. La guerre terminée, Samuel Bierman embarque le 30 janvier 1919 à destination des États-Unis d’Amérique et débarque à Hoboken , près de New-York le 13 février, avant d’être démobilisé.

Le 11 novembre 2018

A l’occasion du 11 novembre 2018, nous avons eu à nouveau la visite de Brock Bierman, accompagné de son épouse. Il est revenu comme en 2016, sur les traces de son grand-père dans les camps de Montoir. Le couple a visité l’exposition sur « Les Américains à Montoir », réalisée par Michel Mahé et les membres du Groupe Animation Tourisme Montoir, mise en place temporairement à la Médiathèque Barbara. Puis ils ont parcouru le musée de la Marine en bois du Brivet et nous ont laissé en don, pour notre exposition permanente, un casque et une veste de Sammies.

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Michel Mahé, Brock Bierman et son épouse au Musée de la Marine en bois du Brivet.  Le casque et la veste des Sammies

Le jour du 11 novembre 2018, Brock Bierman a offert à David Samzun, maire de Saint Nazaire et à Jean-Pierre Aubry, adjoint à la culture, représentant le maire de Montoir, un drapeau américain de 1917 ( 48 étoiles). Celui remis à la ville de Montoir de Bretagne, sera exposé à l’Hôtel de Ville et au musée de la Marine en bois du Brivet, dans la salle consacrée au XXe siècle, lors des ouvertures d’été.

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Brock Bierman, David Samzun et Jean-Pierre Aubry

Au cours de cette cérémonie, dans la salle des Franciscains de Saint Nazaire, James P. Du Vernay, consul des Etats-Unis d’Amérique pour le Grand-Ouest, a précisé, dans son intervention, que les soldats américains étaient venus pour aider la France, comme un retour de l’histoire, car, entre 1776 et 1782, de nombreux français sont allés soutenir les Américains dans leur combat pour l’indépendance. Guy Nicoleau et Michel Mahé lui ont précisé que 543 marins de Montoir ont participé à cette expédition sur les navires de la Royale. 97 sont morts au combat, 60 sont passés dans les prisons anglaises où 5 y sont morts. Il faut aussi se rappeler que l’Hermione, navire de La Fayette, a sombré sur le plateau du Four, au large du Croisic. Notre presqu’île est liée à cette grande histoire.

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James P. Du Vernay, consul des Etats-Unis d’Amérique pour le Grand-Ouest entre Michel Mahé, historien et Guy Nicoleau, président, conservateur comme l’a nommé Brock Bierman, du Groupe Animation Tourisme Montoir

Guy Nicoleau et Michel Mahé ont souhaité vous faire découvrir une partie de l’allocution de Brock Bierman du 11 novembre 2018. Elle mérite votre attention.

« Merci pour l’opportunité que vous me donnez d’être ici et de pouvoir vous parler en ce jour si important.Les États-Unis et la France ont une relation à nulle autre pareille. vraiment unique et qui remonte à la naissance de notre nation. Tout simplement, sans l’aide de la France durant la guerre Révolutionnaire, nous n’aurions jamais obtenu notre indépendance. En fait, si je suis devant vous aujourd’hui, je le suis en tant que témoin de notre histoire et des relations d’amitié importantes entre nos deux pays. Le jour de l’Armistice est l’un des plus importants jours fériés et la France a fait un travail incroyable, afin de maintenir l’histoire vivante et pour qu’on se souvienne de tous les importants sacrifices réalisés par nos vétérans.Nous avons tous à apprendre à propos de cette histoire, et pour moi et ma famille particulièrement, Saint Nazaire et Montoir sont des endroits très spéciaux . Il y a 100 ans aujourd’hui, mon grand père Samuel Robert Bierman était cantonné tout près d’ici, en tant que membre du 50ème Régiment d’Artillerie Côtière. Et bien que j’aie écrit ce discours, c’est vraiment mon grand père qui vous parle aujourd’hui. Le fait est que Sam avait vécu le début de sa vie sous un régime autoritaire, et ne partageait pas nos libertés avant son immigration vers les USA en 1906 en provenance de la Russie tsariste. Sam arriva en Amérique avec seulement ce qu’il avait pu emporter dans son sac. Il étreignit sa nouvelle patrie à bras ouverts et devint citoyen américain en 1913.

Mon père me disait toujours que mon grand père était fier de son engagement durant la Grande Guerre et avait conforté ses sentiments à son retour aux USA. Il revint de France avec le désir encore plus grand de rendre service à sa communauté.

Il s’était porté volontaire, fut fonctionnaire et passa le reste de sa vie au service de Dieu et de son pays. Il est clair que Sam servit son pays car il était convaincu que la démocratie et la liberté devaient être défendues, partagées, construites et entretenues. Il avait compris mieux que la plupart que le pays pour lequel il s’était battu et sa nouvelle patrie étaient plus qu’une simple nation. C’était une idée, une idée qui exigeait un engagement à vie.

Quand je repense à la vie de mon grand père, un détail me reste. Il se rappelait de l’Histoire. Il se rappelait ce qu’était la liberté, parce qu’il savait de première main ce que c’était de ne pas en avoir. Et il consacra toute sa vie à la célébrer, l’assister et la défendre.

Mais mon grand père voudrait sûrement regarder le monde d’aujourd’hui et nous poser une question. Avons nous oublié notre passé ? Il verrait les divisions entre nous et nous demanderait si nous nous souvenons de tous les hommes et les femmes qui donnèrent leur vie et tout ce qu’ils possédaient au service de quelque chose de plus grand que les différences qui les séparaient.

Nous devons considérer ce jour comme une opportunité de nous rappeler notre passé et de nous souvenir de la façon dont les peuples sont capables de mettre de côté leurs différences pour le bien commun.

Merci, et que Dieu protège la France, les États Unis et tout particulièrement notre amitié ».

Le Tacite par Guy Nicoleau

Le Tacite

Le Tacite, pour le GATM, c’est tout d’abord l’histoire d’une rencontre. En juillet 2016, Alain Conan et Cathie, son épouse, se présentent au musée de la Marine en bois du Brivet. Alain Conan, originaire de la région nantaise, est un des créateurs du musée Maritime de Nouméa en Nouvelle-Calédonie. Il est également membre des plongeurs de l’association « Fortunes de Mer Calédoniennes » qui évoluent sur les épaves de la barrière de récif de Nouméa. Il est venu au musée de Montoir de Bretagne pour avoir des renseignements sur une épave d’un bateau construit, en 1869, aux chantiers Emile Ollivaud à Méan et commandé par Baptiste Honoré Moyon du village de Trignac à Montoir. Ce bateau se nomme : « Le Tacite ».

Tacite est un écrivain romain (55-120 ans après J.C.). Il était le gendre du général romain Agricola qui découvrit la tribu insoumise des Caledonii qui devint ensuite, l’Ecosse. C’est le capitaine James Cook qui découvrit le caillou en Océanie et lui donna le nom de : New Calédonia, Nouvelle-Calédonie, en souvenir de la tribu écossaise.

Voilà le résultats des recherches effectuées par Jean-Louis Monvoisin sur ce bateau :

« 1 – Acte d’affirmation du 11 novembre 1869 (Archives départementales de Loire Atlantique, 17 U 884)            Conf XIXe19 Le Tacite img908

Est comparu devant le juge de paix du 5e arrondissement de Nantes M. GRENET Pierre Charles, armateur et propriétaire en partie du navire trois mâts français nommé Tacite, capitaine Moyon, appartenant au port de Nantes et qui a été construit à Méans, commune de Saint Nazaire sur Loire, Loire inférieure, par M. Emile Ollivaud, constructeur de navires au dit lieu, qui en a délivré un certificat à la date du 8 septembre 1869 ;

que ce bâtiment a été jaugé le 11 septembre 1869 par deux vérificateurs des douanes de Nantes et qu’il résulte de leur opération que le dit bâtiment porte les dimensions suivantes :

– longueur de tête en tête prise sur le pont, de l’étrave à l’étambot, trente mètres huit centimètres, 30,08,

– largeur la plus grande sept mètres trente-deux centimètres, 7,32

– hauteur intérieure prise de la cale au pont quatre mètres quarante-quatre centimètres, 4,44

Desquelles mesures il résulte que le bâtiment est de la contenance de deux cents cinquante-sept tonneaux vingt-six centièmes, 257 tx, 26/100

Qu’il a serrage et vaigrage sans lambrissage ni faux tillac. Il est doublé en cuivre.

Jurant et affirmant le comparant qu’il est intéressé dans le dit navire pour 300 millièmes, Ollivaud Emile, constructeur du navire à Méans, pour 31/1000, Legal Chevreuil frères négociants à Nantes 60/1000, Cardinal fils ainé forgeron à Nantes 64/1000, Musquer Jean Baptiste voilier à Nantes 45/1000, Pauly Ange François poulieur à Nantes 9/1000, Pignot Jean cordier à Nantes 20/1000, Huette Théophile fournisseur de navires à Nantes 4/1000, Dubas Léon opticien à Nantes 5/1000, Lesage Henri marchand de vins à Trentemoult, commune de Rezé, 5/1000, Moyon Jean Baptiste Honoré, capitaine au long cours à Montoir de Bretagne, pour 457/1000.

Telle a été la déclaration du comparant qu’il a juré et affirmé sincère et véritable.

[Remarques : la coque du navire a été construite à Méan, sur le chantier d’Emile Ollivaud, situé rive droite du Brivet, juste après le pont de Méan. Lancée dans le Brivet fin août ou début septembre 1869, cette coque a été remorquée à Nantes où le gréement du navire a été fait par les différents artisans énumérés ci-dessus ; navire achevé au début de novembre de la même année.]

2 – Navigations (cf. Archives départementales de Loire atlantique, 3 P 538)

– 16-11-1869 : quitte Nantes pour La Réunion ; 21-04-1870 : quitte St Denis de la Réunion pour Melbourne

– 14-11-1871 : quitte Fort-de-France (sur lest) pour Haïti

– 19-04-1872 : quitte Le Havre pour la Réunion ; 31-08-1872 : quitte St Denis de la Réunion pour Saint Nazaire ; 29-11-1872 : part de St Nazaire pour Nantes ; 17-01-1873 : quitte Nantes pour St Pierre de La Martinique ; 15-03-1873 : quitte St Pierre Martinique pour Bordeaux

– Le 30 mai 1873, il part de Bordeaux pour Nouméa en Nouvelle Calédonie

– 11-10-1873 : naufrage côte de Nouvelle Calédonie ».

Le dernier voyage du Tacite

A Bordeaux, Le Tacite est chargé principalement de bouteilles de vins effervescents, spiritueux, vermouth et apéritif.

Des bocaux de conserves et de condiments.

Des sacs de noisettes et d’amandes.

Des meules à aiguiser.

Des chandeliers, photophores, verres à pieds et assiettes de faïence.            Conf XIXe37 IMG_2564

De l’eau de mélisse ou eau des Carmes.

Des irrigateurs Eguisier pour les lavements.

Des jouets (poupées, canons et fusils miniatures) pour Noël.Conf XIXe38 img298A

Jean-Baptiste Honoré Moyon, capitaine,Conf XIXe24 DSC_0013

appareille de Bordeaux le 30 mai 1873, avec neuf membres d’équipage : Benjamin Bacquet, 18 ans, de Boulogne, novice, Jean-Marie Briand, 17 ans, de Paimpol, novice, Yves- Marie Coadou 13 ans, du Havre, mousse, Eléonore-Hippolyte Desdevises, 42 ans, de Granville, matelot, Émile Marie, 18 ans de Bordeaux, cuisinier, Armand Lacaille, 54 ans, de Honfleur, matelot, Jean-Marie Le Rohelec, 28 ans, de Locmariaquer, capitaine au long-cours, embarqué comme second capitaine, François-Etienne Thomas, 47 ans de Bordeaux, maître d’équipage et François Zion, 35 ans, de Plourhan, quartier-maître de manœuvres.

Le Tacite franchit le Cap de Bonne Espérance le 21 juillet 1873, passe le Détroit de Bass le 28 septembre et arrive en Nouvelle-Calédonie le 10 octobre. Vers midi, il est en vue de la chaîne de Montagnes de la Grande Terre. Le relevé du phare de l’Île Amédée au nord-est du compas est fait jusqu’ à 23 heure. Vers 1 heure du matin, le second capitaine aperçoit des brisants. Le capitaine est réveillé et la totalité de l’équipage est appelé à la manœuvre sur le pont. La navire talonne le récif et coule rapidement. L’équipage embarque à bord de deux chaloupes pour arriver sur l’Île Amédée le 11 octobre à 10 heure et rejoint Nouméa à bord de la goélette l’Etoile du maître-pilote. En octobre 1873, la plus grande partie de l’équipage est rapatriée en France à bord du Calvados, qui a convoyé à Nouméa, 559 déportés de la Commune. Deux des matelots restent en Nouvelle-Calédonie et sont engagés à la Capitainerie de Nouméa.

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Notre première rencontre nous a permis de poursuivre nos échanges avec le Musée Maritime de Nouméa. Alain Le Bréüs et Jean-Paul Mugnier, membres, comme Alain Conan des « Fortunes de Mer Calédoniennes », nous ont rendu visite en mai 2018 au musée de Montoir.

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Grace à eux, des objets du Tacite, qui ont passé 130 ans au fond du Pacifique Sud, sont exposés au Musée de la Marine en bois du Brivet

Alain Conan disparaît en mer, en mars 2017, lors d’une plongée solitaire. Son épouse Cathie, était présente le 30 juin 2018 à l’occasion de l’ouverture du nouveau musée de la Marine en bois du Brivet. Elle a pu découvrir la place faite au Tacite et l’hommage rendu à Alain, son mari.          Conf XIXe15 Alain Conan

Il est possible de découvrir l’histoire complète du Tacite dans le livre « Un trois-mats pour Nouméa en 1873, Le Tacite » des Fortunes de Mer Calédoniennes en vente au musée (15 €).

Guy Nicoleau

Sources : Jean-Louis Monvoisin et Fortunes de Mer Calédoniennes