Transports des plantes par la marine à voiles. Yves-Marie Allain

La marine en bois et à voile

et le transport des plantes venant d’outre-mer

Existe-t-il une possible relation entre les navires de la marine à voile et les jardins et réciproquement entre les jardins et la marine ?

La relation marine-jardin n’est sans doute pas directe, mais celle entre les marins et le jardin vraisemblablement davantage. En effet, lors des longs voyages sur mer, les légumes et les fruits frais deviennent rapidement une nécessité pour éviter un certain nombre de maladies dont le scorbut. Il y avait donc nécessité de pouvoir s’approvisionner, aussi souvent que possible en végétaux frais. C’est ainsi, que bien des jardins sur les côtes d’Afrique, d’Amérique ou d’Extrême-Orient étaient cultivés afin de ravitailler les équipages de passage. L’un des jardins les plus connus reste celui du Cap de Bonne Espérance, où les Hollandais, dès le XVIIe siècle, avaient établis un jardin de plusieurs hectares cultivant légumes et fruits d’Europe pour ravitailler les navires se rendant en Chine ou en Inde.

Mais le jardinier a-t-il besoin de la marine? Directement sans doute non, mais sans les marins, combien de plantes seraient encore inconnues et non cultivées dans nos régions. Pommes de terre, tomates, maïs, fraisier du Chili, séquoia, thuyas, etc., autant de plantes introduites d’Amérique par voie maritime, hortensia, camélia, pélargonium, érables du japon, autres plantes en provenance d’Afrique ou d’Asie. Ainsi, A compter du XVIe siècle des dizaines de milliers de plantes furent embarqués sur les navires pour venir enrichir les collections des jardins botaniques, enrichir les possibilités de culture et de décorations des parcs et jardins, créer de nouveaux paysages agricoles et urbains. De nos jours, entre 70 à 80% des végétaux utilisés dans nos régions en agriculture, horticulture et en art des jardins furent introduits à une époque récente, c’est-à-dire au plus, quatre siècles !

 

Disposition des caisses de plantes sur un navire en provenance d’Amérique du Nord -1791

Transport maritime au long cours

Dès la découverte de l’Amérique, les Espagnols et surtout les Portugais vont vouloir essaimer un certain nombre de plantes dans les comptoirs africains et d’Extrême-Orient qu’ils créent. Pour la très grande majorité des végétaux, la question majeure est : comment les conserver vivants durant des semaines et des mois à bord d’un navire qui navigue au milieu des océans. Trouver les conditions optimales dans un milieu non adapté voire hostile, va faire l’objet de bien des expérimentations. Ce n’est pas tant l’amélioration des navires, de leurs conditions de navigation, ou la diminution des temps de traversées qui est à retenir, que la mise au point dans les années 1840, d’une caisse spécifique pour préserver les plantes,la caisse dite de Ward.

 

Caisse de Ward, permettant le voyage des plantes sans intervention humaine

Le premier véritable recueil européen d’instructions et conseils pour le transport de plantes vivantes et graines par voie maritime est celui du français Duhamel du Monceau (1700 – 1782) publié en 1753 sous le titre Avis pour le transport par mer des arbres, des plantes vivaces, des semences et diverses autres curiosités d’histoire naturelle. Cet ouvrage s’adresse aussi bien aux jardiniers, officiers de marine qu’à l’ensemble des collecteurs qui doivent résoudre une série de problèmes avant le départ et surtout durant les longues traversées.

Bien que les caisses de plantes soient en bois et de dimensions similaires aux divers coffres de marine, la première difficulté est de les faire accepter, par le capitaine et son équipage. En effet elles doivent être mises sur le pont, c’est-à-dire à la lumière et non en fond de cale, mais les navires sont de faibles dimensions, les équipages nombreux et les espaces libres sur le pont réduits.Ce problème d’emplacement résolu, et avant les caisses de Ward, il faut prendre soin des plantes, les aérer, les arroser, les protéger du soleil trop violent, des intempéries, des embruns, laver le feuillage à l’eau douce pour enlever les dépôts de sel, les protéger contre les souris et les rats… Les voyages les plus difficiles, du moins pour les plantes, sont ceux qui leur font subir divers climats et saisons en quelques mois. C’est le cas des retours d’Extrême-Orient puisque la route nécessite la descente de l’océan Indien en coupant tropiques et équateur, puis après le passage du Cap de Bonne Espérance, la remontée de l’océan Atlantique en recoupant à nouveau tropiques et équateur.Le partage de l’eau et donc l’arrosage des plantes font partie des questions épineuses. L’eau à bord est contingentée et la quantité embarquée est régie par un certain nombre de règlements. Si la navigation est conforme aux prévisions et les points de ravitaillement, les aiguades, au rendez-vous, la disponibilité en eau ne se pose pas.En revanche, en cas de calme plat, de dérive importante par rapport à la route initiale, l’eau peut devenir un problème crucial. Ce problème ne sera résolu que durant le XIXe siècle avec l’installation progressive, à bord des navires, de machines de dessalement. Sauf pour les expéditions scientifiques ou dans le cas de transport quasi-exclusif de plantes (cas de la Bounty avec le capitaine Bligh en 1788), il n’y a pas de jardiniers à bord des bateaux et c’est donc un membre de l’équipage qui est en charge de ce suivi, en plus de ses autres obligations.

Fortuitement ou volontairement, un certain nombre de ces caisses rejoindra la mer pour libérer quelques mètres carrés de pont !

 

Transformation des ponts de la Bounty pour le transport des arbres à pain

Sur une caisse débarquée, en moyenne, une plante sur cent a une chance de développement et de vie. Il est donc impératif de trouver une solution et une technique qui puisse réduire de façon substantielle ces pertes. Les Anglais, très pragmatiques, vont lancer un concours d’idées. C’est un médecin londonien, Nathaniel Ward (1791 – 1868) qui après avoir observé dans les années 1830, le comportement de quelques plantes qui avaient germé dans une dame-jeanne fermée, met au point une caisse de transport, vitrée et étanche. Des tests sont effectués lors de voyages au long cours en Chine et en Australie. Le succès est au rendez-vous puisque 90% des plantes arrivent en bonne santé. Les grandes institutions botaniques européennes ainsi que les grandes maisons horticoles (Veitch, Vilmorin, Van Houtte…) qui paient les services de collecteurs de plantes sur tous les continents et latitudes, vont s’équiper de ces caisses qui vont parcourir les mers jusque dans les années 1960.

Malgré cette substantielle amélioration, des échecs subsistent liés à une préparation insuffisante des plantes et des caisses, sans parler des incidents survenus aux cours de la navigation. Dans son courrier du mois d’août 1868 envoyé au Muséum de Paris, le chirurgien de 1ère classe, J. Brion, débarquant à Brest d’une frégate de la marine nationale revenant de Sydney, indique les limites de la réussite «  […] bien que ce choix ait été fait avec tout le soin possible […], la plupart des sujets étaient trop faibles et sont morts dans la traversée de la Nouvelle-Calédonie à Rio de Janeiro. Au Cap Horn, il y a eu quelques jours de très mauvais temps qui ont forcé de condamner les panneaux et par suite de diminuer considérablement la quantité de lumière que recevaient les plantes. C’est à ce moment que ce sont développés très rapidement des champignons qui ont fait périr une partie des plantes et la caisse a dû être ouverte pour sauver le reste. »

 

Arrosage d’un pied de café en route pour la Martinique début XVIIIe siècle

Yves-marie Allain – Juin 2014

Auteur de « Voyages et survie des plantes au temps de la marine à voiles

Quelques noms de navires ayant transportés des plantes et appartenant à des armateurs nantais

Dans les divers états d’envoi ou de réception de plantes, il est rare que figure le nom du navire qui a effectué le transport, car les caisses ou paquets de graines étaient confiés au premier bateau faisant relâche. D’une façon générale figure le nom de l’expéditeur, celui qui a remis les plantes à l’arrivée (avec son grade et parfois le nom de son navire) et parfois le port d’embarquement et le commissionnaire.

Navires du XVIIIe siècle

Saint-Michel, armateur René Darquistade

Navires du XIXe siècle avec des capitaines nantais :

Germain joyaux : le Cayennais

René Gravouielle : La Cécilia

Canaud : Malvina

Mathurin-Jean Armange : L’Eugénie, Deux Frères, Anna

Joachim Maugras : Andromaque

Pierre Constant Letorzec : La jeune Bathilde, La Geneviève

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